休斯顿 — 国家运输安全委员会（NTSB）刚刚公布的调查文件，为2024年3月8日涉及 United Airlines Boeing 737 MAX 8 的跑道偏出事件提供了新的细节。

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“保持速度” 指令

根据NTSB关于操作因素的报告，来自孟菲斯的 United Flight 2477，载有160名乘客和6名机组，在着陆后被休斯顿塔台告知要加快滑行速度。

在机组请求将飞机滑行至 Runway 27 末端以缩短滑行到登机口的时间后，塔台批准了该请求，但同时下达了一个具体指示：“保持速度。”

调查人员指出，这一指令很可能在驾驶舱内强化了“紧迫感”。事发时，机场正在处理紧凑的进港序列，一架 Embraer ERJ-145 刚在 United 客机之前降落，后方又有另一架 Boeing 737 正在短距进近。

感知与现实

报告很大一部分集中在机长对跑道状况的主观感知与实际环境数据之间的差异：

制动性能报告：自动终端信息服务（ATIS）播报的跑道状况代码为 3/3/3，表示跑道“遇湿打滑”，制动力明显降低。

机长的观察：尽管副驾驶（FO）注意到跑道看起来是湿的，机长（执行驾驶）回忆称跑道看起来是干的。

自动刹车选择：机长基于目视判断并出于“乘客舒适度”的考虑，选择了 Autobrake 1 — 最低档设置，并在着陆后仅五秒便完全取消该系统，改为手动制动。

机长随后告诉调查人员，他曾数百次执行类似的“滑行到跑道末端”操作，并认为在他所感知的条件下只需很小的制动力度。

偏出的物理过程

NTSB对数字飞行数据记录仪（DFDR）和ADS-B数据的分析清晰地描绘了飞机在跑道上的最后时刻：

当飞机接近跑道末端时，机长意识到飞机没有按预期减速。在继续直行进入草地或尝试转入 Taxiway SC 之间做出选择时，他选择了转向。

在湿滑的跑面上以 37 knots 的速度转弯，飞机没有足够的牵引力。737 MAX 8 发生滑移，左侧主起落架（MLG）离开了铺装面并撞上了一个混凝土电气接线箱。碰撞导致起落架在其预设的保险销处断开——这一设计旨在保护机翼燃油箱——飞机随后倾斜并最终停在左侧发动机整流罩和翼尖小翼上。

NTSB 发现： “机长感觉机身和舵/刹车踏板在转弯时开始剧烈震动。他短暂放松了刹车压力，然后又用力重新施压，但飞机继续从跑道滑出。”

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安全影响与程序

尽管未报告人员受伤，该事件已促使对 United Airlines 的着陆性能程序展开审查。事发时，United 的政策建议在跑道状况不确定或被报告为湿滑时使用更保守的自动刹车设置（例如 “MAX”）。

NTSB 指出，机长在事故发生前仅一个月完成了着陆性能训练，但并未就跑道变化及可能的制动性能降低进行正式的“威胁简报”。

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目前状况

注册号为 N27290 的飞机左翼和后机身遭受了严重损坏。NTSB 的调查目前正朝着最终的可能原因认定推进，重点关注来自塔台“加快”类指示的人为因素以及在受污染跑道表面上对飞机能量的管理。