United Airlines Chief Executive Scott Kirby ha llamado la atención sobre un problema persistente que está remodelando la aviación global. Hablando públicamente sobre el estado de la industria, Kirby afirmó que aproximadamente 900 aviones están inmovilizados en todo el mundo porque las aerolíneas no pueden obtener los motores o las piezas necesarias para mantenerlos en vuelo. Advirtió que la escasez probablemente continuará durante años.

Kirby dijo que actualmente alrededor de 900 aviones están en tierra en todo el mundo debido a la escasez de motores y a los retrasos en el mantenimiento. Para ponerlo en contexto, esa cifra rivaliza con el tamaño de varias aerolíneas importantes juntas. Los aviones inmovilizados no están retirados ni dañados. Son aeronaves aptas para volar que están en las plataformas y en los hangares de mantenimiento, esperando motores que los fabricantes no pueden entregar lo suficientemente rápido.

Qué está provocando la escasez

El cuello de botella se remonta a una mezcla de interrupciones en la cadena de suministro, escasez de mano de obra y problemas de control de calidad que han afectado a los fabricantes de motores desde la pandemia. Los problemas de Pratt and Whitney con su turbofán de engranajes, usado en la familia Airbus A320neo, han golpeado con especial dureza a las aerolíneas. El fabricante hizo público un problema de contaminación por metal en polvo que obligó a las aerolíneas a retirar aviones del servicio para inspecciones y reparaciones que pueden llevar meses.

CFM International, la empresa conjunta entre GE Aerospace y Safran que produce motores para el Boeing 737 MAX y el Airbus A320neo, también ha tenido dificultades para satisfacer la demanda. Los plazos de entrega de motores nuevos y repuestos se han alargado mucho más allá de las normas históricas. Los talleres de mantenimiento afrontan acumulaciones de trabajo pendientes que no muestran señales de resolverse pronto.

Kirby ha sido directo sobre las consecuencias. United, al igual que otras grandes aerolíneas, se ha visto obligada a ajustar sus planes de crecimiento porque no puede contar con recibir los aviones que adquirió según lo previsto. Los propios problemas de producción de Boeing con el 737 MAX y el 787 han agravado la situación, dejando a las aerolíneas con menos aviones nuevos para compensar las brechas de capacidad.

Qué significa esto para los viajeros

La flota inmovilizada tiene consecuencias reales para los pasajeros. Menos aviones disponibles significa menor capacidad en toda la industria. Una capacidad más ajustada suele traducirse en tarifas más altas, cabinas más llenas y menos flexibilidad cuando los vuelos se cancelan o se retrasan. Las aerolíneas se han visto obligadas a mantener en servicio aviones más antiguos y menos eficientes en combustible por más tiempo del planeado, lo que incrementa los costos operativos que con frecuencia se trasladan a los compradores de billetes.

También se han visto afectadas las rutas. Algunas aerolíneas han recortado el servicio a mercados más pequeños o han retrasado el lanzamiento de nuevas rutas porque no cuentan con los aviones necesarios para sostenerlas. Los planes de expansión internacional en varias compañías se han postergado meses o incluso años.

Un largo camino por delante

No hay suficientes motores y no los habrá durante muchos, muchos años

dijo Kirby. 

La advertencia de Kirby de que la escasez durará años coincide con las declaraciones de los propios fabricantes de motores. Tanto Pratt and Whitney como CFM han reconocido públicamente que aumentar la producción y despejar los retrasos en el mantenimiento no puede ocurrir de la noche a la mañana. Las piezas especializadas, los técnicos cualificados y las instalaciones certificadas requieren tiempo para ampliar su capacidad.

En el caso de United en particular, la situación ha impulsado cambios estratégicos. La aerolínea ha recurrido en mayor medida a su flota existente, ha acelerado algunas retiradas mientras retrasaba otras y ha seguido presionando a los fabricantes por cronogramas de entrega más claros. Kirby no ha tenido reparos en expresar su frustración con Boeing en particular, y sus comentarios sobre la escasez de motores amplían ese patrón de presión pública sobre los proveedores.

Los analistas de la industria han señalado que el problema de los motores no es exclusivo de una sola aerolínea o región. Las aerolíneas en Europa, Asia y Oriente Medio enfrentan restricciones similares. Algunas han alquilado aviones más antiguos como medidas provisionales. Otras han negociado compensaciones con los fabricantes por el tiempo de vuelo perdido.

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El panorama general

La inmovilización de aproximadamente 900 aviones pone de relieve lo frágil que se ha vuelto la cadena de suministro de la aviación moderna. Décadas de consolidación entre fabricantes de motores y proveedores de piezas dejaron a la industria con opciones de respaldo limitadas cuando algo sale mal. La pandemia expuso esas debilidades, y la recuperación ha mostrado lo difícil que es corregirlas.

Por ahora, los viajeros deben esperar que las restricciones continúen. Se espera que la escasez de aviones siga limitando el crecimiento de la capacidad en algunas aerolíneas. Las compañías seguirán reorganizando horarios para sacar el máximo provecho de los aviones que tienen. Y ejecutivos como Kirby seguirán presionando a los fabricantes para que cumplan sus compromisos, incluso mientras preparan sus propias empresas para una realidad en la que la llegada de aviones y motores nuevos será más lenta de lo que cualquiera había previsto.