La aviación tiene una vía para la descarbonización, pero no es barata.

Se espera que el combustible de aviación sostenible lleve a la industria la mayor parte del camino hacia la neutralidad de carbono para 2050. Sigue siendo el único sustituto real del combustible de aviación fósil que puede utilizarse en los aviones actuales sin necesidad de grandes rediseños de motores. Sin embargo, en 2026, el SAF aún representaba solo 0.8% del uso mundial de combustible para jets, una fracción que, no obstante, costó a las aerolíneas miles de millones de dólares en compras. El combustible que se supone debe resolver el problema climático de la aviación sigue siendo escaso, caro y está lejos de alcanzar los volúmenes que la industria realmente necesita. 

IATA sitúa el requerimiento para 2050 en aproximadamente 500 millones de toneladas de SAF al año. La producción en 2026 se sitúa en alrededor de 2.4 millones de toneladas, una brecha de más de 200 veces la producción actual, y solo quedan 24 años para cerrarla. 

Más materia prima, menos velocidad  

El instinto es tratar esto como una cuestión de materias primas: no hay suficiente aceite de cocina usado, ni suficiente biomasa disponible para alimentar todos los vuelos de larga distancia del planeta. Pero no es del todo correcto. El propio estudio de materias primas de 2025 de IATA concluyó que el potencial global de materias primas sostenibles es suficiente para cubrir las necesidades de la aviación en 2050. El cuello de botella no es el suministro teórico de materia prima; es convertir esa materia en un combustible comercialmente viable a una escala siquiera cercana a la requerida. 

Construir una refinería de SAF lleva años y cientos de millones de dólares. Las materias primas deben recopilarse, clasificarse y trasladarse a través de cadenas logísticas que en su mayoría aún no existen, mientras los productores compiten por capital, terrenos y los mismos aceites residuales que las plantas de biodiésel ya buscan. Esto, y no la falta de materia prima, explica por qué la producción de SAF ha aumentado solo unos pocos cientos de miles de toneladas al año en lugar de duplicarse cada doce meses. 

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Alimentando la brecha de precios 

El cuello de botella en las refinerías se refleja directamente en el precio. En 2024, el SAF costaba aproximadamente 3 veces más que el combustible para aviones convencional. Para 2025, los precios variaron desde aproximadamente el doble del combustible convencional hasta cinco veces más, según el mercado, y las aerolíneas absorbieron una prima combinada de $2.9 mil millones sobre las 1.9 millones de toneladas disponibles ese año. En 2026, ese coste adicional asciende a $4.3 mil millones, por un combustible que aún cubre menos del uno por ciento de la demanda total. 

La mayor parte de la prima se debe a que la infraestructura no ha alcanzado el ritmo. Las series de producción son pequeñas, por lo que no existe economía de escala. Las materias primas en sí mismas son caras y objeto de disputa. La tecnología aún está madurando, la certificación añade costo y tiempo, y en los mercados con mandatos, los proveedores añaden tasas de cumplimiento sobre el precio base para cubrirse contra el riesgo regulatorio. Quitando el marco ambiental, lo que queda es un problema de adquisición de combustible: un producto en escasa oferta vendido en un mercado que legalmente está obligado a comprarlo. 

Los mandatos crearon demanda, no oferta 

Los reguladores se adentraron directamente en esa tensión. La norma ReFuelEU Aviation de la UE exige una mezcla de 2% SAF a partir de 2025, aumentando de forma pronunciada en las próximas décadas. El Reino Unido tiene un mandato paralelo. La lógica de ambos es simple: forzar la demanda y la oferta acabará siguiendo. 

La interpretación de IATA sobre cómo ha resultado esto es más directa. El organismo aéreo sostiene que los mandatos europeos han incrementado sustancialmente los costos de las aerolíneas sin un aumento correspondiente en la capacidad de SAF, señalando lo que denomina cadenas de suministro oligopólicas, donde un puñado de proveedores puede repercutir los costos de cumplimiento directamente a las aerolíneas con poca presión competitiva para que los precios bajen. Dar prioridad a los mandatos crea certeza para quien eventualmente construya una refinería, pero también significa que las aerolíneas están pagando primas por un combustible que apenas existe, una apuesta que la industria está viviendo en tiempo real. 

Camiones vs. aviones 

Incluso donde existe suministro, la aviación no es la única compradora. Las materias primas del SAF —aceite de cocina usado, residuos agrícolas, grasas animales— también abastecen diésel renovable, biodiésel y esfuerzos de descarbonización en otras industrias. Cada tonelada de aceite residual que va al depósito de un camión es una tonelada que no va a un avión. 

El e-SAF intensifica aún más la competencia. Producido al combinar CO2 capturado con hidrógeno obtenido de electricidad renovable, es el combustible sintético que IATA espera que eventualmente suministre aproximadamente 200 millones de las 500 millones de toneladas necesarias para 2050, una demanda enorme, dado lo poco que existe hoy. La UE y el Reino Unido han exigido alrededor de 0.6 millones de toneladas de capacidad de e-SAF para 2030, mientras que la capacidad global que opera actualmente o está en construcción se sitúa en torno a 0.02 millones de toneladas, repartida en un único sitio activo. 

Cumplir el mandato requeriría aproximadamente 20 refinerías a escala comercial construidas partiendo de una sola. El e-SAF también implica un múltiplo de costo más alto, de hasta 12 veces el combustible para aviones convencional, y requiere volúmenes enormes de energía renovable e hidrógeno verde que el transporte marítimo, la industria pesada y el transporte por carretera también desean con la misma intensidad: la misma escasa oferta eléctrica, repartida entre más demandantes. 

¿Quién paga realmente? 

La brecha de refinerías, la prima de precio, los mandatos, la competencia por materias primas: todo se reduce a una cuestión práctica. Si se reduce el debate del SAF a su esencia, realmente solo hay cuatro candidatos para absorber el costo. Las aerolíneas pueden asumir la prima y soportar el impacto en el margen, o trasladarla a los pasajeros mediante tarifas más altas. Los gobiernos pueden subvencionar la producción u ofrecer créditos fiscales, lo que en última instancia significa que los contribuyentes soportan parte de la carga. Los productores y sus inversores pueden aceptar menores retornos a corto plazo, lo que tiende a frenar la nueva inversión en lugar de acelerarla. 

Ninguna versión de esto hace que el costo desaparezca simplemente. Alguien absorbe la prima de producción, la expansión de la infraestructura, los costes de cumplimiento y el riesgo de que una tecnología determinada no resulte. 

Paga ahora o paga más 

Para las aerolíneas, esto es menos un debate político y más una decisión que tomar hoy. Traten el SAF como un problema de adquisición, no como una partida de sostenibilidad; los acuerdos de compra a largo plazo ofrecen a las aerolíneas certeza de precio que las compras en el mercado spot nunca darán. Miren más allá del precio anunciado del SAF, ya que las primas de mercado, las tasas de cumplimiento, la logística y la certificación pueden sumarse al coste base de producción. No apuesten por una sola materia prima o vía, ya que el SAF de base biológica, el SAF de aceite residual y el e-SAF tienen cada uno curvas de coste y riesgos de suministro diferentes. Y cuando las aerolíneas tienen voz en los debates políticos, existe un argumento para impulsar incentivos a la producción antes que mandatos de consumo, no porque los mandatos estén mal en principio, sino porque exigir un producto antes de que la cadena de suministro pueda entregarlo tiende a subir los precios más rápido de lo que aumenta la producción. 

La factura para alcanzar la neutralidad de carbono 

El desafío del SAF para la aviación nunca fue realmente un problema tecnológico; la química funciona, y las aerolíneas que ya han volado con mezclas de SAF lo han demostrado. Lo que sigue sin resolverse es un problema de asignación, un problema de inversión y, en última instancia, un problema de reparto de costes: si los responsables políticos, los productores, las aerolíneas y los pasajeros pueden construir un sistema económico que realmente financie la transición, en lugar de uno que simplemente haga que un combustible ya escaso sea más caro de comprar. 

La industria puede, en teoría, producir los volúmenes que requiere la neutralidad de carbono. Decidir quién paga, cuánto y cuándo es la parte que aún se disputa en las salas de juntas y los parlamentos.