Publicado en la edición de otoño de 2026 de Jetstream Magazine.

Según medidas comerciales convencionales, el Airbus A340-600 fue una decepción. Solo se entregaron 97 ejemplares, y los costes operativos de sus cuatro motores se hicieron cada vez más difíciles de justificar conforme entraron en servicio aviones bimotores más eficientes. Aun así, el A340-600 sigue siendo uno de los productos más reconocibles de Airbus, sobre todo entre los aficionados a la aviación. Su fuselaje extraordinariamente largo y comparativamente estrecho le valió el apodo de "el lápiz volador". 

La mayoría de los operadores más conocidos del tipo – Virgin Atlantic, Etihad, Iberia, China Eastern y otros – ya lo han retirado. A comienzos de 2026 quedaban solo tres operadores de pasajeros. Para octubre de 2026, Lufthansa, el operador más grande del tipo, tiene previsto retirar sus últimos A340-600, dejando únicamente a Mahan Air y Conviasa operando la aeronave.

Nacido al final de la era de los cuatro motores

En los años 70, variantes cada vez más capaces del L-1011, DC-10 y 747 comenzaron a entrar en servicio, siendo capaces de volar más lejos con cargas de pasajeros elevadas. En respuesta, Airbus reconoció la necesidad de crear un competidor en el mercado de largo alcance. Aprovechando la sección transversal de fuselaje de fuselaje ancho introducida por el A300, Airbus empezó a estudiar aviones más grandes para los mercados de medio y largo alcance. De ese estudio surgieron dos nuevos aviones: uno de menor alcance llamado A300B9 y otro de cuatro motores y mayor alcance llamado A300B11. En los años 80, Airbus desarrolló más estos aviones, renombrando los proyectos como TA9 y TA11. Esos proyectos acabaron dando lugar a lo que ahora conocemos como A330 y A340.

El TA11 fue el que se construyó y voló primero, por lo que Airbus había planeado inicialmente denominarlo A330 —el siguiente número lógico en la secuencia. Sin embargo, el departamento de marketing de Airbus consideró que tendría más sentido que el avión de cuatro motores llevase la denominación "A340". El A300B11 salió al mercado como A340, y el A330 despegó poco después.

Airbus diseñó el A340 para ser el "hermano mayor" del A330: el A330 bimotores estaba dirigido a mercados de medio y largo alcance donde dos motores ofrecían una ventaja económica, mientras que el A340 de cuatro motores se pensó para rutas más largas que seguían estando limitadas por las normas ETOPS de la época. Pero, a medida que se ampliaron las aprobaciones ETOPS y mejoró la fiabilidad de los motores, los aviones bimotores se volvieron prácticos en una porción mucho mayor de la red de largo radio, erosionando la principal ventaja operativa del A340 de cuatro motores. 

El fabricante respondió con las revisiones sustanciales del A340-500 y A340-600, lanzadas en 1997. Ambos usaban motores Rolls-Royce Trent 500 más potentes y un ala mayor y reforzada. El -500 se priorizó para vuelos de ultra-larga distancia, mientras que el mucho más largo -600 se diseñó para transportar más pasajeros y competir con el 747-400 de Boeing y, eventualmente, con el 777-300ER.

Dos décadas con los colores de Lufthansa

Airbus entregó 97 A340-600 en total, y aproximadamente una cuarta parte de todos los -600 construidos fueron entregados a Lufthansa. Cuando Lufthansa retire por completo el tipo en octubre de 2026, el A340-600 habrá servido a la aerolínea durante casi 23 años, desde que ingresó en la flota en noviembre de 2003.

Lufthansa inauguró el A340-600 en su ruta a Santiago, Chile en 2003, y desde entonces ha operado el tipo hacia los cinco continentes de la red de la aerolínea, como Vancouver, Toronto, Guangzhou, Riyadh, Shanghai, Osaka, Tokyo, São Paulo, Caracas, Tel Aviv, Delhi y más. A lo largo de los años, el tipo voló a destinos tan cercanos como Tel Aviv —a solo cuatro horas desde Frankfurt— y tan lejanos como el trayecto de casi 15 horas a Santiago de Chile (vía Buenos Aires), precisamente la misma ruta en la que comenzó su carrera con Lufthansa. 

A finales de 2006, Lufthansa recibió A340-600 de mayor peso, comúnmente identificados como A340-600X, que ofrecían mayor capacidad de combustible y alcance. Pero con la incorporación de aviones de fuselaje ancho más modernos y eficientes a la flota de Lufthansa —como el A350, el 787 y el esperado 777-9— el nicho del A340 como fuselaje ancho de largo alcance dejó de ofrecer un beneficio significativo para la aerolínea.

Lufthansa redujo su flota de A340-600 de 24 a 19 en 2016, alineándose con la llegada de su primer A350-900. En 2025, Lufthansa vendió cinco A340-600 a Universal Sky Carrier, una aerolínea chárter alemana. USC es uno de los últimos operadores de A340-600 y vuela la aeronave en chárteres y para otras aerolíneas como Surinam Airways. Al momento de la publicación, la flota de A340-600 de Lufthansa se sitúa actualmente en cuatro unidades, y se espera que el tipo se retire por completo a finales de octubre de 2026.

Un último vuelo a través del Atlántico

En respuesta a la pandemia de COVID-19 en 2020, Lufthansa anunció la retirada completa de su flota de A340-600. Sin embargo, más tarde Lufthansa reactivó varios aviones a medida que se recuperó la demanda de largo radio y las entregas de los reemplazos de fuselaje ancho seguían retrasadas. Lufthansa eliminó recientemente al A340-600 de su programa de vuelos para el invierno 2026–27 del hemisferio norte —lo que las aerolíneas llaman la temporada "Northern Winter", que se refiere a los meses de invierno del hemisferio norte—. El último servicio de pasajeros programado del A340-600 de Lufthansa está actualmente previsto para el 18 de octubre de 2026, aunque las asignaciones de aeronaves siguen sujetas a cambios. Se espera que antes del final de la temporada de verano de IATA se realicen vuelos de reposicionamiento. 

Consciente de la prisa por el tiempo, decidí reservar un viaje a Alemania para subirme a uno de estos aviones cada vez más raros e icónicos. Con rutas que desaparecían rápidamente y la flota menguando, mis opciones eran limitadas. Lufthansa sí operó los A340-600 en su ruta de Frankfurt a Hong Kong, que habría sido una conexión fácil desde mi casa en Australia, pero lamentablemente el A340 fue retirado de esa ruta a finales de octubre de 2025, en favor del A350-900 de la aerolínea. En junio de 2026, los A340-600 solo se usaban regularmente en rutas a dos países: Arabia Saudí y Estados Unidos. Con los servicios a Arabia Saudí de Lufthansa afectados por el conflicto regional, la alternativa práctica fue una de las asignaciones transatlánticas restantes de la aeronave: Frankfurt a New York JFK.

Volando a Frankfurt el día anterior, pasé la noche en el "b'mine Hotel" local, que ofrece excelentes vistas de las llegadas en el aeropuerto más concurrido de Alemania. Por la mañana, hice el corto trayecto hasta la Terminal 1, la terminal más antigua y grande de Frankfurt. Cuando el autobús me dejó en la posición remota, quedé sin aliento, mirando al hermoso A340-600 aparcado junto a un A340-300 de Lufthansa. Ambos aviones eran los "últimos de su tipo" para Lufthansa: D-AIFF a mi izquierda era el último A340-300 entregado nuevo a Lufthansa, mientras que D-AIHZ a mi derecha era el último A340-600 de la aerolínea.

Al despegar con la condensación deslizándose por las alas en este día nublado, abrí el juego de preguntas del sistema de entretenimiento antes de caminar por la cabina. Lufthansa ha configurado su flota de A340-600 con una distribución muy orientada al servicio premium: solo 281 asientos de pasajeros están instalados en una aeronave certificada para albergar hasta 475. La cabina de Economy no comienza hasta detrás de las alas, y con solo 189 asientos de Economy instalados, se sentía menos llena que una configuración de fuselaje ancho más densa. El fuselaje estrecho del A340, con ocho plazas por fila —una herencia de su origen como derivado del A300— hace que el avión resulte menos agobiante que otros fuselajes anchos como el A350 o el A380.

Durante mi recorrido por la cabina, encontré una característica que ha hecho famoso al Airbus A340-600 entre los aficionados a la aviación y los viajeros frecuentes: el área de los lavabos en la cubierta inferior. Para maximizar los asientos en la cubierta principal, el A340-600 se diseñó con una zona opcional en la cubierta inferior. Mientras que algunas aerolíneas utilizaron ese espacio como área de descanso de tripulación (el A330/A340 es demasiado pequeño para tener un área de descanso en el piso superior como la mayoría de los otros fuselajes anchos), Lufthansa optó por instalar cinco de los diez lavabos del avión allí. Esta característica de diseño da a los pasajeros la rara oportunidad de visitar la cubierta inferior de un avión durante el vuelo, un área normalmente reservada solo para contenedores de carga, equipos de aviónica y el tren de aterrizaje. También permite más espacio en la cubierta principal para asientos, desplazando las colas de pasajeros lejos de los pasillos principales.

Aterrizamos en Nueva York a tiempo y nos dirigimos a la puerta junto a un A330-200 de Air Serbia con el esquema especial "Nikola Tesla". Tras una breve visita a la cabina, bajé de D-AIHZ y continué por inmigración. 

El legado continúa

El A340-600 llegó al borde de una era y sobrevivió hasta otra. Fue diseñado cuando cuatro motores aún significaban libertad en las rutas largas sobre el agua, y luego sobrevivió a esa lógica el tiempo suficiente como para convertirse en una rareza. Al salir de D-AIHZ en JFK, sus deficiencias comerciales importaban menos que la silueta inconfundible que esperaba fuera de la terminal: cuatro motores, un fuselaje increíblemente largo y un último verano de servicio programado.