A 38,000 pies sobre el Atlántico Norte, dos pilotos permanecen en silencio, solo roto por el zumbido de los motores. El cielo está despejado, y tonos de naranja y rosa lo tiñen mientras el sol asciende en el horizonte. Dentro de la cabina, el resplandor de las pantallas se refleja en los paneles de instrumentos pulidos y en ojos cansados. Es un crucero rutinario… al menos en apariencia.

Entonces, un timbre corta el silencio, acompañado de un mensaje que aparece en la computadora de gestión de vuelo. Se enciende un indicador. No es algo dramático; no hay alarmas ni luces intermitentes. Lo suficiente para que el ánimo de los pilotos pase de la calma a la concentración.

Esto es la aviación comercial moderna. Y es en escenarios como este —no en emergencias al estilo Hollywood— donde la necesidad de tener dos pilotos a bordo se hace más evidente.

La inteligencia artificial existe desde hace casi 70 años. Desde las primeras propuestas de Alan Turing sobre la inteligencia de las máquinas, su influencia ha alcanzado hoy, de alguna forma, a casi todas las industrias.

Pero ¿y si asumiera el papel de una de las profesiones más altamente capacitadas del mundo?

Cómo vuelan las tripulaciones

Para comprender toda la importancia de esta situación, primero hay que entender cómo operan las tripulaciones de las aerolíneas.

En el lenguaje cotidiano, los términos «capitán» y «primer oficial», al igual que «piloto» y «copiloto», se usan indistintamente para referirse a «quién está volando el avión». En realidad, las tripulaciones modernas no funcionan así; en su lugar, se designa a un piloto que vuela (PF) y a un piloto que supervisa (PM). Tanto el capitán como el primer oficial pueden ser PF o PM en cualquier tramo de vuelo, y las tareas se definen por procedimiento en lugar de por rango.

Con buena razón, a menudo se considera que el PM tiene una carga de trabajo incluso mayor que la del PF. Mientras que el PF se concentra casi exclusivamente en controlar la aeronave —es decir, manipular los mandos de vuelo y supervisar la trayectoria y los ajustes de potencia—, el PM desempeña el papel crucial de vigilar otros aspectos del vuelo. Esto incluye supervisar los sistemas de la aeronave, mantener la conciencia situacional, comunicarse con el control de tráfico aéreo y gestionar el sistema de gestión de vuelo, lo que permite a la tripulación supervisar la navegación y el rendimiento.

División de responsabilidades entre PF & PM

Cuando ocurre una avería, la tarea principal del PF es mantener la aeronave estable y predecible. El PM pasa entonces a ser el gestor y coordinador de sistemas: diagnostica el problema, se comunica con agencias externas y guía a la tripulación a través de los procedimientos. Este enfoque estructurado evita la sobrecarga cognitiva y permite que el PF siga concentrado en resolver la situación con seguridad.

Este enfoque al pilotaje ha convertido a la aviación en uno de los modos de transporte más seguros. Pero recientemente ha surgido un nuevo debate entre expertos y organismos reguladores de todo el mundo: ¿podrían automatizarse las responsabilidades del PM mediante inteligencia artificial?

¿Un copiloto con IA?

En teoría, la idea parece bastante sencilla, ya que muchas de las tareas del PM implican supervisar flujos de datos, procesar información y gestionar comunicaciones. Después de todo, son tareas en las que la IA tiende a sobresalir. Los ordenadores pueden escanear y procesar datos mucho más rápido que los humanos, lo que permite tomar decisiones con mayor rapidez. Y en algunas situaciones, segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte.

Sin embargo, hay matices en este argumento: el papel del PM no es puramente técnico. En muchos casos, el PM debe tomar decisiones activas basadas en la seguridad de la operación, y también hay que tener en cuenta las preferencias del capitán. Cada piloto tiene su propia manera de volar. Aunque los procedimientos operativos estándar deben cumplirse siempre, existe cierto margen en cuanto a cómo volar realmente la aeronave.

El PM desempeña aquí un papel importante al apoyar al capitán. Un buen apoyo por parte del PM —como ajustar la navegación en la computadora de gestión de vuelo, ofrecer actualizaciones y avisos regulares sobre parámetros de vuelo aceptables, incluyendo velocidad y tasas de descenso, y reconocer y solicitar acciones de forma clara cuando la seguridad del vuelo está en peligro— tiene un impacto positivo directo en la operación. Esto es un factor clave en uno de los pilares de la aviación: la gestión de recursos de la tripulación, o CRM. Un PM que ejerce una fuerte conciencia situacional siempre estará pensando uno o dos pasos por delante, algo que no está garantizado que pueda hacer una computadora.

Todo piloto certificado está familiarizado con el CRM. En factores humanos, es uno de los aspectos clave que se examinan tras un incidente o accidente. En la mayoría de los accidentes de aviación comercial, una ruptura en el CRM parece ser un factor contribuyente. Hay una miríada de accidentes que podrían haberse evitado, o cuyos efectos podrían haberse mitigado, si la tripulación hubiera ejercido un mejor CRM.

Uno de los ejemplos más contundentes y recientes de esto es el caso de Air France Flight 447, que se estrelló en el océano Atlántico en 2009 tras indicaciones de velocidad aérea poco fiables que provocaron confusión entre la tripulación. Aunque la aeronave permaneció estructuralmente intacta durante gran parte del suceso, una ruptura en la comunicación condujo a una verificación cruzada ineficaz entre los pilotos, provocando una pérdida de conciencia situacional y, desgraciadamente, una pérdida aerodinámica sostenida de la que la aeronave no se recuperó.

El capitán estaba descansando durante el incidente inicial, y los dos primeros oficiales lucharon por diagnosticar el problema. No verbalizaron sus acciones e intenciones mientras intentaban resolver el problema, lo que condujo a una descoordinación. Los investigadores concluyeron más tarde que un CRM más sólido —como una comunicación asertiva y un acuerdo sobre el plan de acción a seguir— podría haber permitido a la tripulación identificar correctamente el problema y recuperar la aeronave.

Entonces, ¿cómo sería una cabina con un copiloto con IA? Podría compararse casi con la gestión de recursos para piloto único, ampliamente empleada en la aviación general. Pero como la IA actuaría casi como un asistente virtual, se esperaría que el PF todavía interactuara con ella. ¿Cómo? Quizá por voz. Quizá mediante indicaciones de texto predefinidas en la computadora. O tal vez de otra manera.

Asegurar que el piloto y la IA puedan interactuar de alguna forma —especialmente durante escenarios anormales y de emergencia— es algo que los fabricantes y desarrolladores deberán dominar al detalle durante las pruebas. ¿Quién sabe cuán pronto los pilotos podrían tener su propio Jarvis con quien hablar?

De nuevo, esto ciertamente no es la visión de un piloto pesimista que no quiere ser reemplazado por la IA. Esto es la opinión de un piloto que sabe de primera mano la importancia de poder comunicarse e intercambiar ideas con otro ser humano en la cabina. Dicho esto, las operaciones de piloto actuales se basan en 100 años de pilotaje humano.

Pero no hay razón por la que no podamos usar la IA para mejorar nuestro vuelo y cerrar la brecha entre «excelente» y «perfecto». Aunque la perfección es inherentemente inalcanzable en las operaciones reales, esforzarse por alcanzarla es lo único que nos permitirá acercarnos. Y, volviendo al CRM, es justo practicar lo que predicamos y «utilizar todos los recursos disponibles».

La industria ya ha afrontado transiciones similares antes. La eliminación del ingeniero de vuelo de la cabina se cita a menudo como precedente. Sin embargo, la comparación es incompleta. Los ingenieros de vuelo eran principalmente responsables de gestionar los sistemas de la aeronave, y la automatización fue absorbiendo gradualmente ese papel. En el caso actual, las responsabilidades del PM van mucho más allá de los sistemas: incluyen comunicación, soporte en la toma de decisiones y juicio basado en la experiencia.

¿Cómo logramos que el público lo acepte?

La percepción pública eventualmente marcará el ritmo del cambio. No solo los fabricantes deberán superar la casi segura inquietud del público, sino que también tendrán que ganar el apoyo de los operadores. Los reguladores deben quedar convencidos mediante pruebas rigurosas, simulación y validación en el mundo real. Y los propios pilotos deben tener la confianza de que la tecnología mejora, en lugar de socavar, la seguridad.

Potencialmente podría empezar con un avión de pruebas que permitiera desactivar la IA si fuera necesario. Las pruebas de escenarios de emergencia serían cruciales. No solo el algoritmo tendría que demostrar que puede tomar decisiones acertadas de forma constante, sino que las pruebas tendrían que incluir escenarios con múltiples variables para permitir el aprendizaje. Por ejemplo, una simulación de una falla de motor tendría que incluir iteraciones del escenario con distintas condiciones meteorológicas, combustible a bordo, pistas de aterrizaje disponibles y otras fallas de sistemas simultáneas, por nombrar algunas. Esto debería entrenar al algoritmo para aprender tantas decisiones como sea posible, independientemente de lo improbables que puedan parecer. Este «entrenamiento para casos límite» refleja de cerca la forma en que se entrena a los pilotos en el mundo real.

Otros sectores ya han adoptado el uso de la IA en sus operaciones diarias. En el control del tráfico aéreo, National Air Traffic Services (NATS) está utilizando ahora inteligencia artificial en London Heathrow para optimizar la separación entre aeronaves, especialmente en aproximación. En lugar de usar una secuenciación y separación genéricas basadas en categorías de turbulencia de estela, la IA tiene en cuenta pesos exactos, velocidades y otros parámetros de las aeronaves para ofrecer a los controladores una recomendación de separación mucho más precisa. Se ha demostrado que esto mejora el flujo del tráfico aéreo, permitiendo un mayor rendimiento de aeronaves. A su vez, esto significa que menos aeronaves tienen que entrar en patrones de espera, lo que conlleva importantes ahorros de combustible y emisiones. También supone menos retrasos y mayor flexibilidad operativa. Es una fantástica evolución tecnológica para respaldar las operaciones en uno de los aeropuertos más transitados del mundo.

Los cielos por venir

Así que, aunque todavía no te recibirá una voz computarizada virtual en tus vuelos, otras funciones habilitadas por la IA en la industria de la aviación ciertamente están en el horizonte. Algunos consumidores ya reciben sus paquetes mediante drones, y se están destinando muchos recursos de investigación y desarrollo al uso de la IA en la Movilidad Aérea Urbana (Urban Air Mobility). La realidad de los taxis aéreos está mucho más cerca de lo que pensamos.

¿Aparecerán operaciones totalmente autónomas durante mi carrera, o siquiera en mi vida? Aunque es probable, puede que todavía sea un poco pronto para saberlo. La capacidad de la tecnología ha aumentado exponencialmente últimamente. ¿Quién puede asegurar que no veremos a empresas de UAM como Wisk y Archer dar saltos enormes para facilitar el vuelo comercial autónomo antes de que termine este siglo?

Ya hemos visto a otros defender el uso de la IA en la aviación. Incluso para los pilotos recelosos de ser reemplazados por la automatización, todavía tenemos el deber ante el público viajero de hacer todo lo posible para mantener y mejorar la seguridad y la eficiencia. Al fin y al cabo, si la inteligencia artificial ha venido para quedarse, ¿por qué no usarla a nuestro favor?