En una fría mañana de invierno a finales de la década de 1920, un piloto de correo aéreo ajustó las correas de su casco de cuero y se acercó a su biplano de cabina abierta. Junto al asiento del piloto había cientos de libras de sacos de correo, destinados a ciudades de todo Estados Unidos.

No tenía radar, ningún pronóstico meteorológico fiable ni una ruta clara que seguir. Si el motor fallaba o el tiempo se volvía en su contra, no habría rescate. Aun así volaba, concentrado en su misión de conectar ciudades del país a través de carreteras invisibles apenas a cientos de pies del suelo.

Cien años después, las aerolíneas más grandes del mundo trazan sus orígenes hasta esos humildes comienzos. En 2025, Delta Air Lines celebró su centenario, recordándole al público que no comenzó como una aerolínea de pasajeros, sino como una operación agrícola regional en el Mississippi Delta.

Su historia no es única. Muchas de las aerolíneas que hoy configuran los viajes globales nacieron en la misma era de experimentación, riesgo y apoyo gubernamental que las transformó en las corporaciones que conocemos ahora.

Algunas desde entonces han dejado de operar, mientras que otras han desaparecido de la memoria pública debido a fusiones y adquisiciones corporativas. No es casualidad que la mayoría de estas “aerolíneas históricas” surgieran a mediados de la década de 1920; una confluencia de tecnología, oportunidades económicas e iniciativas gubernamentales —tanto exitosas como desastrosas— creó el momento y el impulso para que varios aviadores idealistas y emprendedores comprendieran que, tanto literal como figuradamente, el cielo era el límite. 

Cien años después, millones de pasajeros abordan jets cada día sin pensarlo dos veces. Pero la industria aérea que conocemos hoy se construyó sobre el riesgo, la rivalidad y una cantidad sorprendente de suerte.

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La primera aerolínea oficial de pasajeros

La St. Petersburg-Tampa Airboat Line es considerada ampliamente como el primer servicio programado de transporte de pasajeros del mundo. El piloto Tony Jannus comenzó a transportar pasajeros a través de la Bahía de Tampa en su hidroavión Benoist el 1 de enero de 1914. El Benoist podía cubrir los 18 millas en 23 minutos. Un boleto costaba $5 ($158 hoy en día), y Jannus solo podía llevar a una persona además de sí mismo. El servicio duró solo unos meses, pero fue, por definición, una aerolínea de pasajeros con horario regular: todos sus ingresos provenían de transportar personas en una ruta publicada y con un horario establecido.

The Kelly Act de 1925: volando el correo en los años 20

Sin embargo, estos eran los primeros días de cualquier tipo de servicio aéreo comercial, y la mayor parte de ese comercio consistía en contratos de correo aéreo. En 1925, el Congreso de Estados Unidos aprobó la Kelly Act para adjudicar contratos a compañías privadas para transportar el correo de Estados Unidos por avión. Antes de eso, el correo aéreo solo lo volaban pilotos del Army Air Corps en aeronaves del Air Corps.

Los emprendedores de la aviación aprovecharon la gran cantidad de aviones sobrantes de la Primera Guerra Mundial, en particular el De Havilland DH-4 y el reconocido Curtiss JN “Jenny.” Los operadores de estos aviones biplaza y de cabina abierta llenaban una cabina con una carga típica de 200 libras de sacos de correo, mientras reservaban la otra para el valiente piloto abrigado con cuero y lana, volando en todas las estaciones con poca protección contra los elementos. Las rutas cruzaban las Montañas Rocosas, los desiertos del Suroeste e incluso aguas abiertas. 

Fue en esos días cuando el piloto de correo Elrey Borge Jeppesen empezó a dibujar mapas a mano y a distribuirlos entre sus colegas. Estos mapas incluían puntos de referencia significativos alrededor del aeródromo de una ciudad y un patrón de aproximación recomendado para evitar obstáculos prominentes. De esos humildes comienzos evolucionaron las cartas homónimas Jeppesen que hoy utilizan pilotos de todo el mundo. A finales de los años 20 se construyó una red de grandes flechas de cemento y balizas iluminadas a lo largo de 24 rutas de correo aéreo establecidas para ayudar a esos intrépidos pilotos. Muchas de esas flechas aún son visibles hoy.

Para 1929, había más de 45 aerolíneas entregando correo, cruzando todas las regiones de Estados Unidos. Solo de forma ocasional un piloto de correo llevaba a un pasajero, a veces un funcionario del correo, que se sentaba encima de los sacos; los ingresos provenían primero, naturalmente.

Aunque esos vuelos de pasajeros eran raros en la época de las cabinas abiertas, transportar personas era, sin embargo, con lo que la mayoría de los operadores de aerolíneas soñaban desde el inicio. Un contrato gubernamental para volar el correo era simplemente la mejor manera de garantizar un flujo estable de ingresos, una necesidad para alimentar la búsqueda del objetivo final. Pero la relación entre el gobierno y los pioneros del correo aéreo estuvo plagada de peligros, y sus éxitos y fracasos remodelarían la incipiente industria no menos de tres veces en solo su primera década.

La Spoils Conference y el fiasco del correo aéreo de 1930

La Kelly Act de 1925 impulsó la primera ola de crecimiento de las aerolíneas, pero la siguiente intervención del gobierno casi hunde toda la industria. Cuando Estados Unidos se sumió en la Gran Depresión en 1930, muchas aerolíneas lucharon por sobrevivir. En abril de 1930 se aprobó una revisión de la Kelly Act, la McNary-Waters Act. La nueva ley otorgó al director general de correos una amplia autoridad para “extender o consolidar” rutas en busca de mayores eficiencias. El Postmaster General Walter Folger Brown utilizó esta autoridad para reestructurar las rutas de correo existentes y exigir la consolidación entre las aerolíneas más grandes, dejando a muchas de las aerolíneas más pequeñas fuera de consideración por completo. Una serie de reuniones entre Brown y ejecutivos selectos de aerolíneas en 1930 pasó a conocerse como “The Spoils Conference”, donde se adjudicaron las nuevas rutas de correo aéreo a las aerolíneas dispuestas a fusionarse en organizaciones más grandes.

Las quejas de las aerolíneas más pequeñas por su falta de representación y transparencia provocaron un escándalo, y una posterior investigación del Senado llevó al descubrimiento de que Brown y otros participantes gubernamentales tenían intereses financieros en algunas de las empresas participantes. Cuando las consecuencias de la Spoils Conference estallaron, llegó a la presidencia una nueva administración tras la inauguración de Franklin Delano Roosevelt. En 1933, FDR canceló de inmediato todos los contratos de correo aéreo existentes y devolvió la responsabilidad del transporte del correo al Army Air Corps.

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Esto resultó desastroso. Los pilotos del Ejército no tenían experiencia en este tipo de vuelo, y trece pilotos perdieron la vida en accidentes solo en los primeros días de operación. El Congreso aprobó con rapidez otra Air Mail Act en junio de 1934. Pero en la prisa por restaurar el servicio de correo aéreo, el nuevo proceso de adjudicación de rutas no fue más transparente que el anterior. La mayoría de las rutas volvieron a quedar bajo la responsabilidad de las mismas aerolíneas consolidadas creadas en 1930. Algunas personas implicadas en el escándalo fueron vetadas o abandonaron el negocio aéreo, mientras que otras perduraron y crearon compañías que cambiaron el mundo.

El ciclo completo de Varney

El 6 de abril de 1926, Varney Air Lines de Walter Varney voló su primera ruta, CAM-5 (Commercial Air Mail route #5) de dirección este desde Pasco, Washington, hasta Elko, Nevada vía Boise. En 1930, Varney, junto con otras dos pequeñas aerolíneas, fue absorbido por un conglomerado aeronáutico verticalmente integrado que incluía a dos fabricantes: Boeing Aircraft y el fabricante de motores Pratt & Whitney.

La organización combinada se llamó United Aircraft and Transport Corporation. Sin embargo, las disposiciones antimonopolio de la Air Mail Act de 1934 prohibieron la propiedad de aerolíneas por parte de fabricantes de aeronaves. La disolución del conglomerado asignó toda la fabricación en la parte oriental de Estados Unidos a United Aircraft, la precursora tanto de United Technologies como del actual contratista de defensa RTX (Raytheon). La fabricación en la parte occidental del país quedó a cargo de Boeing Aircraft, con sede en Seattle. Las aerolíneas combinadas pasaron a llamarse United Air Lines y establecieron su casa en Chicago.   

Curiosamente, la Air Mail Act de 1934 también llevó a Varney a crear una operación regional de correo aéreo y pasajeros separada que llamó Varney Speed Lines. Speed Lines enlazó El Paso con Albuquerque, Santa Fe, Las Vegas y Pueblo, Colorado. Cuando el ejecutivo empresarial Robert Six invirtió en la aerolínea en 1936, la renombró Continental Airlines y se mantuvo como su CEO hasta 1980. En 2012, United se fusionó con Continental, reuniendo así a las dos aerolíneas pioneras de Walter Varney casi 80 años después de su fundación.

American Airlines

La American Airlines de hoy se distingue de muchas de sus contemporáneas en que traza su linaje hasta una entidad empresarial, en lugar de a un grupo de aviadores soñadores o emprendedores. The Aviation Corporation, o AVCO, se estableció como una sociedad de cartera en 1929. Respaldada por inversores institucionales como W.A. Harriman y Lehman Brothers, AVCO comenzó a reunir negocios diversos relacionados con la aviación en una empresa combinada.

Para 1929, AVCO tenía participación en hasta 80 operadores aéreos. Uno era una aerolínea de Florida llamada Embry-Riddle, que dio nombre a la renombrada universidad de aviación. Otra era Robertson Aircraft Co. de St. Louis, Missouri, empleadora de Charles A. Lindbergh, entonces otro piloto de correo desconocido hasta su atrevido viaje de 1927 como la primera persona en volar sin escalas de Nueva York a París.

La Spoils Conference de 1930 obligó a AVCO a escindir sus participaciones en aerolíneas, y nació American Airways, que luego se renombró American Airlines tras la Air Mail Act de 1934. Tales cambios menores fueron, en algunos casos, necesarios para señalar una ruptura con sus antecedentes en la Spoils Conference.

American logró varias innovaciones en la aviación comercial. Inspiró las modificaciones al DC-2 para crear el DC-3, que hizo el viaje aéreo ubicuo. American también estuvo en el centro de la rivalidad DC-7/Lockheed Constellation para establecer el servicio sin escalas de costa a costa. Y, en 1959, American fue la primera aerolínea en llevar la era del jet al servicio de costa a costa cuando inauguró el servicio del Boeing 707 de Los Ángeles a Nueva York.

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Western Airlines

Western Airlines (WAE) fue fundada por Harris “Harry” Honshue, un piloto de carreras. La Kelly Act adjudicó a WAE varias rutas de correo que conectaban Los Ángeles con Salt Lake City, Utah. Western transportó a sus primeros pasajeros al año siguiente.

Al mismo tiempo, los visionarios de la aviación ya pensaban a mayor escala. En 1928 se creó Transcontinental Air Transport (TAT) para mover viajeros a través del país en apenas 48 horas. Volando de día y viajando en tren por la noche, los pasajeros de TAT comenzaban su trayecto en un tren nocturno desde la ciudad de Nueva York hasta Columbus, OH. Por la mañana abordaban un Ford Tri-Motor para un vuelo de 11 horas desde Columbus hasta Oklahoma. Un tren los llevaba de nuevo por la noche hasta Nuevo México, y desde allí terminaban el viaje por aire hasta el Glendale Air Terminal en Los Ángeles. Por primera vez, cruzar Estados Unidos por aire parecía alcanzable.

Durante la consolidación de 1930, Western se fusionó con TAT y otras aerolíneas, formando Transcontinental & Western Air, más conocida como T&WA. La alianza combinó la fortaleza regional de Western con la ambición nacional de TAT.

Western recuperó finalmente su independencia tras la Air Mail Act de 1934. Fiel a su nombre regional, Western desarrolló un importante centro en Salt Lake City y fue una presencia constante en los estados más occidentales de Estados Unidos, incluido Hawaii. A lo largo de las décadas se expandió a Canadá, México y el Caribe antes de ser adquirida por Delta Air Lines en 1986.

El nacimiento de TWA

Western también formó parte de la historia del origen de una de las aerolíneas más icónicas del siglo XX.

Poco antes de la Spoils Conference, Western había adquirido Standard Air Lines of California. Standard fue fundada por Jack Frye, quien se enamoró de la aviación en su juventud. Se mudó a California en 1923 y trabajó como lavaplatos y como dependiente en una soda fountain (piensa en un barista de refrescos, batidos o malteadas) para reunir dinero para las lecciones de vuelo. Eventualmente invirtió en una escuela de vuelo y más tarde en un distribuidor de aeronaves Fokker, desde el cual él y sus socios lanzaron Standard Air Lines para transportar correo y pasajeros en 1928. Western compró Standard poco más de un año después. Tras el escándalo del correo aéreo en 1934, Frye se convirtió en presidente de T&WA con solo 30 años.

Pero T&WA tenía problemas. La aerolínea atravesó dificultades financieras a finales de los años 30, enfrentando una intensa competencia de rivales más grandes como American Airlines, que contaba con redes más fuertes y mayores recursos. T&WA también carecía del capital necesario para modernizar su flota y expandirse internacionalmente, lo que dejó su futuro incierto.

En 1939, el visionario aeroespacial Howard Hughes comenzó a adquirir acciones de la compañía en dificultades. Para 1944, poseía una participación de control, aproximadamente el 77 por ciento. Con su nueva influencia, Hughes impulsó a T&WA más allá de sus raíces domésticas, invirtiendo fuertemente en nuevas aeronaves y rutas de larga distancia. Reflejando esa visión más amplia, la compañía abandonó oficialmente su nombre en 1950 y adoptó un título más simple y ambicioso: Trans World Airlines, o TWA.

Hughes y Frye marcaron estándares de innovación en los viajes aéreos durante las décadas siguientes. Trabajando estrechamente con fabricantes de aeronaves, TWA ayudó a impulsar el desarrollo de los tecnológicamente avanzados Douglas DC-1 y DC-2. Más tarde volvería a hacer historia al operar el Boeing 307 Stratoliner, el primer avión comercial presurizado del mundo, permitiendo a los pasajeros volar por encima de mal tiempo y abriendo una nueva era de viajes más suaves y rápidos.

Durante la guerra, TWA ganó presencia en vuelos internacionales al servicio del esfuerzo bélico y fue la primera aerolínea en conectar Estados Unidos con París en 1946. En la década siguiente, TWA se unió a Pan Am para circunnavegar el globo, sirviendo destinos tan lejanos y exóticos como El Cairo, Tel Aviv, Basra, Bombay y las islas de Guam y Taipei.

Pero TWA terminó siendo víctima en gran medida de la Airline Deregulation Act de 1978, una ley que eliminó gradualmente la intervención gubernamental en muchos aspectos del transporte aéreo comercial. Tras ser escindida por la corporación diversificada que la había creado, la aerolínea fue adquirida por el agresor corporativo Carl Icahn en 1986. Icahn insistió en que eran necesarios recortes salariales para mantenerse competitivos en el nuevo entorno desregulado. Vendió la flota de TWA a una empresa de leasing, de la cual era propietario, y arrendó las aeronaves de nuevo a la aerolínea. A finales de los años 80 vendía rutas y posiciones en aeropuertos a competidores, incluidas las rutas “joya de la corona” desde diversas ciudades de la Costa Este a Londres. Eventualmente, Icahn fue forzado a salir, y TWA experimentó un par de quiebras en los años 90.

Finalmente, American Airlines adquirió a TWA y en noviembre de 2001 ya no volaba con sus propios colores.

Pan American World Airways

Quizá la aerolínea más reconocible de todos los tiempos inició su servicio en octubre de 1927.

Pan Am fue fundada por Juan Trippe, un graduado de Yale que había interrumpido sus estudios para ser aviador naval durante el último año de la Primera Guerra Mundial. La guerra terminó antes de que viera combate, pero tras finalizar su carrera buscó el apoyo financiero de sus compañeros de Yale para entrar en el negocio aéreo.

La primera ruta de Pan American fue una entrega internacional de correo entre Key West y La Habana, Cuba. Voló a sus primeros pasajeros el 16 de enero de 1928 a bordo de un Fokker Trimotor llamado “The General Machado” entre Key West y La Habana. Ese mismo año, Trippe negoció una empresa conjunta con la Grace Shipping Company para operar Pan Am-Grace Airways, o Panagra, en Perú. La expansión para conectar EE. UU. con varios puntos de Sudamérica se logró gracias a las hábiles dotes diplomáticas de Trippe, comprometiéndose a establecer aeropuertos y agencias receptoras en docenas de ubicaciones. Contratos adicionales de correo aéreo internacional permitieron a Pan Am y Panagra establecer rutas a Panamá, Ecuador, Colombia, Perú, Chile y atravesar los Andes inferiores hasta Argentina y Uruguay.

A lo largo de los años 30, Pan American Airways fue mejor conocida por su uso de grandes hidroaviones. Estos flying boats estaban equipados como pequeños transatlánticos, con camarotes separados y servicio de comidas provisto por asistentes con batas blancas. Pan Am llamó a estas aeronaves “The Flying Clippers”, y pronto los enormes aviones de cuatro motores se veían en todo el mundo, haciendo de los océanos sus aeropuertos. De hecho, las rutas alrededor del mundo fueron una seña de identidad de Pan Am durante toda su existencia. Pan Am fue el impulso para el desarrollo del Boeing 747 y fue el cliente de lanzamiento del Jumbo Jet original, el Clipper Victor, el 22 de enero de 1970.

Tristemente, Pan Am también cayó víctima de las nuevas y difíciles condiciones económicas para las aerolíneas creadas tras la desregulación de 1978. Diseñada para prosperar mediante un servicio lujoso durante décadas de tarifas y estructuras de rutas fuertemente reguladas, Pan Am estaba mal equipada para adaptarse al entorno despiadado de aerolíneas de bajo costo y sin servicios que vino después. Su falta de una estructura de rutas domésticas que alimentara su operación internacional, la compra con gran endeudamiento de National Airlines y el atentado de Lockerbie en 1988 ejercieron más presión de la que pudo soportar. Pan Am cesó operaciones en 1991.

Eastern Airlines

Eastern remonta sus raíces a Florida Airways y Pitcairn Aviation, que ganaron el contrato de correo aéreo para el servicio entre Florida y Nueva York. Harold Pitcairn estableció una escuela de vuelo y un servicio de pasajeros en 1924, y luego empezó a construir pequeñas aeronaves y autogiros en 1926. El nombre cambió a Eastern Air Transport después de 1930. Eastern fue propiedad de General Motors durante cinco años a mediados de los años 30. Fue GM quien nombró al as de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker como gerente general de Eastern.

La aerolínea estableció su dominio a lo largo de la Costa Este, anclada por salidas horarias entre Nueva York y Washington, DC. Eventualmente, Rickenbacker logró recaudar $2.5 millones para comprar Eastern por completo cuando GM buscó evitar problemas de monopolio y antimonopolio. Permaneció como su CEO hasta el inicio de la era del jet en 1959. Fue reemplazado después de mostrar renuencia a valorar el atractivo de los nuevos jets para el público viajero.

Eastern mantuvo su dominio en la Costa Este, convirtiéndose en el “East Coast Shuttle” cuando también extendió vuelos horarios a Boston. Estos vuelos no usaban ningún sistema de registro previo, y los pasajeros podían comprar sus billetes a bordo con efectivo.

Las rutas internacionales de Eastern abarcaron el Caribe y se extendieron hasta Sudamérica cuando adquirió las rutas de Braniff International, la aerolínea de Dallas fundada por Tom y Paul Branniff que volaba a Sudamérica desde 1948.

Pero para 1986, la deuda causada por compras de nuevas aeronaves dejó a Eastern vulnerable a una adquisición por parte de Texas International, de Frank Lorenzo. Una serie de acontecimientos desafortunados siguió pronto, incluidos multas masivas de la FAA por violaciones de mantenimiento y un extremo conflicto laboral cuando Lorenzo buscó reducir costos.

Esto obligó a Eastern a declararse en bancarrota. Lorenzo comenzó a vender partes de la compañía a otras aerolíneas: sus aviones y posiciones en aeropuertos a Midway Airlines, sus rutas sudamericanas a American Airlines y su servicio de shuttle de la costa este al empresario neoyorquino Donald Trump. Para 1990, Lorenzo perdió el control de la aerolínea tras no conseguir financiación para reestructurar lo que quedaba de Eastern. Todas las operaciones cesaron en enero de 1991.

Northwest Airlines

Una de las aerolíneas más resilientes que surgió de la temprana era del correo aéreo fue Northwest. Fundada en septiembre de 1926 por el coronel Lewis Brittin en Detroit, Northwest tenía la misión de volar el correo entre Minneapolis y Chicago, una hazaña atrevida dado el clima invernal típico del Gran Noroeste. El servicio de pasajeros comenzó al año siguiente, impulsado en gran parte por el Hamilton H-45, un monoplano de ala alta y toda de metal que acomodaba a seis pasajeros en una cabina cerrada. Para 1933, Northwest volaba la “Northern Transcontinental Route” de Minneapolis a Seattle.

La visión a largo plazo de la aerolínea, sin embargo, se extendía mucho más allá de Estados Unidos continentales. A principios de los años 30, Northwest patrocinó un vuelo exploratorio liderado por Charles Lindbergh y Anne Lindbergh a través de Alaska y hasta Tokio, probando la viabilidad de la navegación por la ruta polar y por grandes círculos. La ruta que cartografiaron acabó convirtiéndose en la base de la célebre red “Great Circle” de Northwest, lanzada oficialmente en 1947.

Con la introducción del servicio directo a Japón, Northwest se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en lograr ese hito y llegaría a transportar más pasajeros a través del Pacífico que cualquier otro operador en las décadas siguientes.

Dato curioso: la distintiva cola de color rojo intenso de Northwest fue el resultado de su servicio durante la WWII, transportando soldados y material a Alaska. Las colas rojas hacían que sus aviones fuesen más fáciles de ver en condiciones meteorológicas adversas.

Northwest Airlines se fusionó con Delta en 2010 y para entonces ya era la sexta aerolínea más grande de EE. UU.

Europa: operaciones “internacionales” instantáneas

Mientras los estadounidenses conquistaban desiertos y montañas, los europeos saltaban entre países. KLM, por ejemplo, voló un De Havilland DH-16 para cuatro pasajeros de Amsterdam a Londres en 1920. Quizá apropiado para una nación cuya flota marítima dominó una vez el comercio global, KLM ya había llegado hasta Batavia (hoy Yakarta, Indonesia) en las Indias Orientales Holandesas para 1924. KLM llegó hasta Curaçao en las Indias Occidentales Holandesas a mediados de los años 30.

La geografía jugó un papel importante en la fundación del predecesor de Finnair, Aero, en 1923. En aquel entonces no había un aeropuerto terrestre en Finlandia, así que Aero voló un Junkers de fabricación alemana equipado con flotadores para aprovechar las amplias aguas de los fiordos que rodeaban la nación. En invierno, el Junkers se equipaba con esquís para aterrizar en campos cubiertos de nieve.

En Rusia, Dobrolet, una de las tres aerolíneas creadas por un edicto del gobierno soviético, comenzó a volar correo y pasajeros entre Moscú y Nizhny Novgorod en 1923. En 1932, todas las operaciones aéreas en la Unión Soviética se centralizaron bajo la Civil Air Fleet, y los operadores consolidados pasaron a conocerse como Aeroflot. Es un logro sorprendente que Aeroflot haya sobrevivido no solo al colapso de la nación que la patrocinó sino también al sistema económico en el que operó durante más de sesenta años. En la actualidad, Aeroflot se ve afectada por sanciones internacionales y circunstancias geopolíticas que limitan sus operaciones. 

Cambiando el mundo

Esperemos que las otras aerolíneas que trazan su linaje hasta hace un siglo sigan el ejemplo de Delta y celebren sus propios centenarios en los próximos años. Mantenerse en el negocio tanto tiempo no es un logro menor, pero tampoco se puede sobrestimar el efecto de los viajes aéreos sobre la humanidad. De hecho, el vuelo propulsado existe desde hace menos de 125 años. Los pilotos y empresarios que aprovecharon su momento para pioneer viajes por los cielos quizá no supieron qué resultaría de sus esfuerzos. Pero un saco de correo, un pasajero, un vuelo a la vez, lanzaron al mundo entero hacia un cambio de paradigma que nos ha transformado para siempre.

El próximo siglo de la aviación puede parecer radicalmente distinto, pero la visión fundamental permanece: las aerolíneas conectan el mundo de formas que los primeros pilotos de correo aéreo ni siquiera podían imaginar.

Esos primeros vuelos llevaban a un piloto y algunos sacos de correo. Las aeronaves de hoy transportan millones de pasajeros a través de continentes cada día. La verdadera pregunta es qué aerolíneas estarán a la altura de los desafíos por venir, y cuáles, como tantas antes que ellas, pasarán a formar parte de la historia que ayudaron a crear.