En abril, el portátil de un pasajero se incendió a mitad de vuelo en un avión de Air Tahiti Nui. Las celdas de litio en fuga térmica pueden expulsar metralla en llamas, llenar la cabina de humo y forzar un desvío de emergencia.

Pero nada de eso sucedió en esta ocasión. En cambio, una auxiliar de vuelo agarró una unidad de contención, aisló el dispositivo y volvió a su servicio como si no hubiera pasado nada. Nadie resultó herido y la aeronave no tuvo que desviarse. Cuando el avión aterrizó, no hubo trámites adicionales aparte de una breve nota que la tripulación anotó en el parte de incidencias.

Ese es precisamente el punto.

En un comunicado de prensa, la aerolínea declaró: “La aerolínea informó que el producto fue intuitivo de desplegar y permitió a la tripulación gestionar el suceso manteniendo el control de la cabina y minimizando la interrupción operativa.” Continuó: “El incidente se resolvió sin lesiones, sin interrupción del servicio y sin repercusiones posteriores en el horario.”

La unidad de contención fue desarrollada por Lithium Fire Guard (LFG), una empresa con sede en New Jersey especializada en mitigar incendios eléctricos causados por baterías de ion de litio. Los productos de la compañía cuentan con la certificación UL5800 y son utilizados por empresas como Gulfstream, Journey Aviation y, por supuesto, Air Tahiti Nui.

Por qué esto es más difícil de lo que parece

El producto de LFG destaca menos por su diseño que por la investigación que demuestra lo difícil que es lograr la supresión total.

En diciembre de 2024, el William J. Hughes Technical Center de la FAA publicó los resultados de una evaluación que pocos fuera del mundo aeronáutico habían visto. Los investigadores tomaron bolsas de contención de incendios de cinco fabricantes y les hicieron, deliberadamente, lo que hace por sí misma una batería de litio cuando falla: cocinaron celdas hasta que ardieron y observaron cómo reaccionaban las bolsas.

Los resultados no fueron alentadores. Bolsas diseñadas para contener un incendio de 100 Watt-hour se rasgaron bajo una presión que no estaban concebidas para ventilar. Un power bank generó suficiente fuerza como para hacer estallar una bolsa, lanzando metralla en llamas varios feet a través de una cámara de ensayo. Las almohadillas supresoras apagaron la llama visible pero no impidieron que la celda contigua se incendiara minutos después.

¿La conclusión de la FAA? Algunos de estos productos no están equipados para cumplir el rendimiento que las aerolíneas esperan de ellos.

Un estudio separado y mucho más amplio, realizado por dos institutos Fraunhofer junto con Airbus y financiado por reguladores de la aviación europeos, llegó al mismo lugar desde otra dirección. El proyecto LOKI-PED probó ocho bolsas de contención en un laboratorio de ensayos de baterías adecuado y encontró propagación térmica de celda a celda en cada una de ellas. Las ocho ventilaron humo. Dos estallaron por completo.

Lo que dijeron las tripulaciones

Luego los investigadores hicieron algo que el estudio de la FAA no hizo: entregaron las bolsas a tripulaciones reales de cabina y las observaron intentar usarlas bajo presión. Las tripulaciones volvieron con una queja constante. El reclamo más común fue que las bolsas requerían dos personas para usarlas: una para combatir el fuego y otra para sujetar los guantes, manejar la manta y mantener libres las segundas manos. En un pasillo estrecho, a mitad de vuelo, con un auxiliar ya ocupado en otra parte de la cabina, esto es improbable que sea una tarea manejable.

Todos los productos probados por la FAA y por Fraunhofer siguen el mismo concepto básico: el dispositivo, después de enfriarse con agua o un extintor, debe estabilizarse y luego colocarse dentro de una bolsa. En teoría suena sencillo. Pero en la práctica significa que un miembro de la tripulación pasa los minutos más peligrosos de todo el suceso —a veces más de 15 minutos— lo suficientemente cerca de un fuego activo como para apagarlo a mano.

Las pruebas de LOKI-PED midieron lo que ese grado de proximidad cuesta. Un solo incendio de PED puede elevar el monóxido de carbono y el formaldehído por encima de los límites de exposición aguda en la inmediata vecindad. También se midió fluoruro de hidrógeno, un subproducto de la combustión de celdas de litio, en las mismas pruebas, pero permaneció por debajo del umbral de peligro que emplearon los investigadores. El monóxido de carbono y el formaldehído fueron las sustancias que lo superaron, y ambas son capaces de causar daños graves en los minutos que un miembro de la tripulación podría pasar cerca de un fuego sin protección.

Un orden diferente

El enfoque de LFG, a diferencia de las otras empresas cuyos productos fueron probados por la FAA y Fraunhofer, es contener primero y enfriar después. Su unidad aísla el dispositivo de inmediato y solo después un miembro de la tripulación añade agua a través de una válvula unidireccional integrada en el propio contenedor. La unidad no tiene que volver a abrirse tras la contención inicial y el operador no tiene que permanecer sobre el dispositivo mientras está ardiendo activamente.

Invertir el orden cambia quién debe participar. La unidad puede ser operada por una sola persona, respondiendo a la queja que las tripulaciones plantearon sobre otros dispositivos de contención. Un procedimiento de una sola persona también elimina la coordinación que exige un proceso de dos personas, lo que importa especialmente en un vuelo donde el segundo auxiliar puede estar tres filas atrás, detrás de un carrito de bebidas.

Nick Dunbar, vicepresidente de ventas de Lithium Fire Guard, resaltó por qué contener primero suele ser más seguro que el estándar actual de la industria. Lo vinculó a una observación que el equipo hizo durante el ciclo de pruebas del producto: “Durante nuestras pruebas UL, uno de los paquetes de baterías explotó, enviando metralla a 300 m/s. Para referencia, un arma de 9 mm dispara una bala a una velocidad de 360m/s. Extinguir y enfriar antes de la recolección pone a todos en riesgo de daños colaterales sustanciales. Con el diverso conjunto de reacciones en eventos de fuga térmica, incluyendo explosiones, gases tóxicos y oscilaciones extremas de temperatura, es imperativo que el PED esté contenido lo más rápido posible.”

Agregó: “Aunque estas tripulaciones de cabina están rigurosamente entrenadas, debemos recordar que no son bomberos. Deben disponerse de herramientas de contención que permitan una ejecución sencilla y sin complicaciones —herramientas que supongan una exposición mínima y que puedan completarse rápidamente.”

Una pregunta aún abierta

La unidad de Lithium Fire Guard cuenta con la certificación ANSI/CAN/UL5800, el estándar que ambos equipos de investigación federales citan como referencia actual. Ni el equipo de la FAA ni el equipo LOKI-PED encontraron ningún producto certificado, de ningún fabricante, que cerrara por completo la brecha que identificaron. El propio resumen de LOKI-PED es inequívoco al respecto: la confianza en los productos de contención, a nivel de la industria, aún no es suficiente. Esa salvedad aplica a todas las empresas que trabajan en este ámbito, incluida esta.

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Lo que la investigación sí establece, de forma clara, es dónde sigue apareciendo la falla. No en el concepto de contención en sí, sino en el orden de operaciones y en el número de manos necesarias para ejecutarlo. El diseño de LFG es una respuesta directa a esos dos hallazgos específicos. Si esa respuesta se mantiene a escala es una pregunta que se prueba vuelo a vuelo, y en una ruta del Pacífico en abril, funcionó.

Para quienes deseen obtener más información sobre la unidad de contención de Lithium Fire Guard, visiten www.lithiumfireguard.com o pasen por el stand 2632 en NBAA-BACE.