Boeing quería un ala más grande y eficiente para el 777X, y la consiguió.

El problema es que un ala diseñada para máxima eficiencia no encaja necesariamente en las puertas que ya existen en los aeropuertos.

Así que Boeing diseñó un ala que puede reducirse por sí misma a demanda, y esa decisión resultó ser una de las piezas de ingeniería verdaderamente novedosas en la aviación comercial moderna.

Un ala demasiado grande para sus propios aeropuertos

El ala del 777X no solo es más grande que la del 777-300ER, es de otra clase.

Fabricada con compuestos de carbono ligeros y un mayor aspecto de alargamiento, la nueva ala añade aproximadamente un 15 por ciento más de superficie, lo que explica en gran medida la afirmación de Boeing de una reducción del 20 por ciento en consumo de combustible y emisiones respecto al 777 saliente.

Ese aumento de envergadura tiene un precio.

Completamente extendidas, las puntas alcanzan 235 feet 5 inches, o 71.75 meters, lo que sitúa al avión en la clasificación Code F de la ICAO.

La mayoría de los aeropuertos importantes no fueron construidos para Code F, fueron construidos para Code E, que llega hasta alrededor de 65 meters, la misma categoría en la que ya encajan el 777-300ER y el A350. 

Plegado de los 3.5 metros exteriores

En lugar de reducir todo el avión para que encajara en la infraestructura existente, Boeing decidió plegar únicamente la parte que no necesita estar desplegada en tierra.

Los 11.5 feet exteriores, o 3.5 meters, de cada punta del ala se elevan mediante una bisagra una vez que el avión está en la calle de rodaje, reduciendo la envergadura en configuración de tierra a 212 feet 9 inches, o 64.85 meters, volviendo cómodamente a los límites del Code E.

Es algo extraño de ver.

Nadie espera que el ala de un avión comercial cambie de forma siete metros entre la puerta y la pista, pero eso es exactamente lo que hace, en cada vuelo.

Construido por Liebherr, controlado desde la cabina

El mecanismo en sí lo fabrica Liebherr, que lo desarrolló como el primer sistema de plegado de alas usado en la aviación comercial.

No es una simple bisagra y un motor.

El sistema funciona con una caja de engranajes angulares, una unidad de accionamiento de potencia y un conjunto de actuadores rotativos accionados por hidráulica, todos los cuales deben soportar ciclos repetidos de plegado y las exigentes cargas aerodinámicas que un ala experimenta en crucero.

Los pilotos controlan todo desde un único interruptor dedicado en el panel superior, diseñado y orientado para coincidir con la dirección en la que viajan realmente las puntas de las alas, situado entre los controles del letrero de cinturones y el panel de iluminación.

Veinte segundos, en cada vuelo

La secuencia es casi mundana una vez que la conoces.

Antes del despegue, la tripulación acciona el interruptor, los actuadores hidráulicos rotan las puntas a la posición de vuelo y unos bloqueos eléctricos se engranan, bloqueos que solo se desactivan cuando tienen alimentación, de modo que las puntas permanecen fijas incluso ante una pérdida total de energía.

De principio a fin, tarda unos 20 segundos.

Un punto del checklist confirma que las puntas están desplegadas antes de que el avión cruce la línea de espera, y si algo falla, el sistema no guarda silencio: una extensión fallida genera una alerta y puede detener por completo el despegue.

Después del aterrizaje, nadie vuelve a tocar el interruptor.

Una vez que la velocidad en tierra baja hasta alrededor de 50 knots, las puntas se pliegan automáticamente.

Vale el peso y la complejidad

Nada de esto sale gratis.

La sección central del ala necesitó refuerzos adicionales de titanio para soportar la estructura añadida, y el propio mecanismo de plegado suma peso y requisitos de inspección que una punta fija nunca tendría.

Las propias cifras de Boeing indican que merece la pena: el diseño plegable ofrece aproximadamente un 3 por ciento mejor consumo de combustible por bloque en comparación con un winglet fijo y mixto recortado para ajustarse a las dimensiones del Code E, y las puntas están diseñadas para aguantar vientos de hasta 82 knots, fuerza de huracán categoría 1, sin necesidad de bloquearlas manualmente.

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La alternativa habría sido el problema del A380

Si se prescinde por completo de las puntas plegables, el 777X se toparía directamente con la misma barrera que contribuyó a destruir la demanda comercial del A380: una envergadura demasiado amplia para los aeropuertos a los que las aerolíneas ya vuelan.

En cambio, las aerolíneas obtienen la ventaja aerodinámica de un ala genuinamente más grande sin que haga falta modificar ninguna calle de rodaje o manga de embarque.

Es una solución inusualmente elegante a un problema que ha limitado silenciosamente el diseño de aeronaves durante décadas; a veces el mejor ala no es la que cabe en todas partes, sino la que sabe cuándo plegarse.