Los equipos de apoyo en tierra (GSE) han avanzado de forma constante hacia la autonomía: carros de equipaje y tractores de pushback, entre otros, se están diseñando para operar con una intervención humana mínima. Sin embargo, la propia aeronave —el activo más valioso y estructuralmente sensible en la plataforma— sigue siendo, casi de forma universal, remolcada bajo control humano directo. Esa disparidad es reveladora y señala dónde realmente se encuentran las barreras técnicas y operativas para la automatización.

TowFLEXX fabrica tractores eléctricos controlados a distancia que se usan para mover aeronaves en plataformas y dentro de hangares, con equipos operando en los ámbitos comercial, militar y de aviación ejecutiva. Como director ejecutivo, Junaid “Jay” Mukhtar ha pasado años observando desde dentro cómo la automatización está transformando los equipos de apoyo en tierra en una empresa que desarrolla activamente la tecnología.

A medida que aeropuertos y operadores de asistencia en tierra evalúan cada vez más la automatización de los equipos de apoyo en tierra, Mukhtar cree que la tecnología llegará, aunque con un despliegue desigual.

En conversación con AeroXplorer, Mukhtar compartió su convicción de que la implementación de la autonomía en GSE será escalonada, avanzando desde las tareas más sencillas y de menor riesgo hacia la más compleja y de mayor responsabilidad: mover la propia aeronave.

Baggage and ground maintenance lead the way

Cuando se le preguntó qué área del apoyo en tierra —manipulación de equipaje, transporte de carga, remolque o inspección— está más cerca de la autonomía real en los próximos uno a tres años, Mukhtar señaló primero la manipulación de equipaje y a un pariente poco glamuroso: el mantenimiento del campo de aviación. Recordó una instalación militar que ya había empezado a experimentar con siega autónoma y limpieza de nieve dentro de áreas geocercadas, junto con la automatización temprana de carros de equipaje. Lo comparó con las aspiradoras Roomba que mapean una habitación y la limpian sin supervisión.

La lógica, explicó, se reduce a la previsibilidad y a lo que está en juego. Los tractores y sistemas de transporte de equipaje autónomos se mueven despacio, siguen rutas en gran medida fijas y comparten una configuración bastante uniforme en toda la flota. Eso implica que la autonomía en los carros de equipaje puede ajustarse a estándares más generalizados. Por ejemplo, los carros de equipaje podrían ser relativamente uniformes en tamaño, de modo que la tecnología podría implantarse ampliamente. En contraste, el equipo de siega y deshielo puede operar a veces dentro de áreas aisladas o geocercadas con poco o ningún otro tráfico. Ambos ofrecen entornos comparativamente controlados para las pruebas, aunque siguen siendo operaciones críticas para la seguridad.

What's actually driving adoption

Sobre las fuerzas que empujan a la industria hacia la automatización, Mukhtar las describió como acumulativas. Pero volvió insistentemente a un planteamiento concreto: la función de la automatización no es eliminar a las personas, sino reducir la carga de trabajo y mitigar las consecuencias del error humano. Ofreció un ejemplo concreto: sobregirar el tren de aterrizaje de morro más allá de sus límites permisibles, lo que puede causar daños significativos —un error que puede suponer miles de dólares en reparaciones—. La pregunta que se plantea TowFLEXX, dijo, no es cómo eliminar al operador, sino qué salvaguardas evitan ese tipo de error desde el principio.

Esa filosofía aparece directamente en el diseño de los productos de TowFLEXX. En determinadas configuraciones, TowFLEXX ofrece un sistema opcional basado en LiDAR diseñado para detectar posibles obstrucciones y, cuando se activa, reducir la velocidad o detener el tractor. Mukhtar tuvo cuidado de distinguir esto de la autonomía completa: es una capa de seguridad, no un reemplazo del operador. En pocas palabras, estos sistemas permiten una capa adicional de conciencia situacional durante la operación, donde observar una situación desde múltiples ángulos puede mejorar la seguridad operativa.

También planteó un argumento de eficiencia de personal para la operación remota que va más allá de la seguridad. Una tripulación típica de remolque de tres personas, compuesta por una que conduce el tractor y dos que hacen de vigilantes en los extremos de las alas, deja al conductor fijo en un lugar, capaz de ver sólo lo que está directamente delante. Desvincular a ese operador del equipo mediante control remoto convierte a tres personas en tres conjuntos móviles de ojos, en lugar de un conjunto fijo y dos móviles, y puede reducir la necesidad de personal en ciertas aplicaciones, sujeto a los manuales de aeronaves, procedimientos del operador y requisitos del aeropuerto.

Why towing is the hard case

El argumento central de Mukhtar fue que el remolque es un problema de autonomía fundamentalmente más difícil que el resto del apoyo en tierra, y no dudó en explicar por qué: las aeronaves no están estandarizadas como lo están los carros de equipaje. Un Cessna 172 y un Gulfstream G550 difieren enormemente en tamaño, configuración de la rueda del morro y características de manejo; incluso dentro de un mismo modelo, la puesta a punto puede variar.

El equipo tradicional con barra de remolque añade complejidad porque distintas aeronaves pueden requerir barras diferentes. El TF5 sin barra de remolque elimina ese requisito mediante adaptadores ajustables para la rueda de morro que acomodan una amplia gama de tamaños y configuraciones de rueda del morro. La puesta a punto y la verificación aún requieren intervención del operador, lo que subraya por qué una mayor automatización exigirá un desarrollo y una validación continuos.

Su conclusión: la autonomía plena en el remolque requiere hardware mecánicamente adaptable, interfaces aeronáuticas validadas y percepción y control fiables —no sólo software. El software puede ajustar un adaptador de rueda de morro diseñado para ser ajustable, dijo, pero no puede acercarse y cambiar una barra de remolque. Hasta que el propio hardware sea más universalmente adaptable, la autonomía total en el remolque tiene un techo impuesto por el hardware, no sólo por el software.

El enfoque de TowFLEXX hacia una mayor automatización comienza con características de asistencia al operador en lugar de la autonomía completa. Una capacidad intermedia es la asistencia de línea, un sistema guiado por cámara que apoya la guía de la trayectoria siguiendo rutas marcadas mientras deja las decisiones operativas y el control en manos del operador. Mukhtar considera esto parte de una progresión gradual: a medida que los entornos operativos se mapean y los sistemas basados en cámara y LiDAR se validan para aplicaciones definidas, se podrán automatizar funciones adicionales manteniendo la supervisión humana adecuada.

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Scale changes the calculus, too

Mukhtar fue igualmente claro en que la autonomía no se desplegará de manera uniforme en todos los entornos operativos. Las pruebas deberían comenzar en entornos controlados y de menor complejidad antes de expandirse a operaciones densas y de tráfico mixto. Contrastó la base de TowFLEXX en New Castle, Delaware, con el cercano Philadelphia International para ilustrar cómo la densidad del tráfico y la complejidad operativa, y no sólo el tamaño del aeropuerto, cambian la evaluación del riesgo.

El enfoque de desarrollo de productos de TowFLEXX refleja un equilibrio deliberado entre automatización y fiabilidad. La compañía utiliza distintos sistemas de captura de la rueda de morro en su gama de productos, incluidos sistemas semiautomáticos y totalmente automáticos, y evalúa la automatización adicional frente a requisitos de fiabilidad, mantenibilidad y operativos. Para Mukhtar, la nueva tecnología debe aportar un beneficio operativo claro sin introducir una complejidad innecesaria.

En conjunto, la visión de Mukhtar ofrece una perspectiva mesurada sobre la manipulación autónoma en tierra: es probable que las aplicaciones más predecibles y de menor complejidad avancen primero, mientras que el remolque de aeronaves puede progresar más gradualmente debido a la variación entre aeronaves y al mayor nivel de validación operativa requerido. Hasta que estos sistemas estén lo suficientemente desarrollados y demostrados, la supervisión humana sigue siendo una parte esencial de la arquitectura de seguridad.