MILÁN, ITALIA — Los investigadores de seguridad de la aviación han finalizado su análisis del sonado tail-strike que involucró a un Boeing 777-300ER de LATAM Airlines, confirmando que un asombroso error de cálculo de peso de 100 toneladas fue el detonante principal del accidente. Los hallazgos, publicados por la Agencia Nacional para la Seguridad del Vuelo de Italia (ANSV) en febrero de 2026, detallan cómo un simple error al introducir datos por parte de una tripulación experimentada llevó a un prolongado y dañino roce en la pista del Aeropuerto de Milán Malpensa (MXP).

Los informes técnicos indican que el accidente de julio de 2024, en el que la cola del avión arrastró sobre el asfalto durante más de 700 metros, se originó en una discrepancia de peso bruto que invalidó fundamentalmente el rendimiento de despegue del avión. Durante la preparación del Vuelo LA8073 hacia São Paulo, la tripulación introdujo en sus Electronic Flight Bags (EFBs) un peso de despegue aproximadamente 100 toneladas métricas inferior al valor real.

El error ocurrió cuando el capitán en entrenamiento de línea calculó mal el peso bruto al manejar incorrectamente las cifras de combustible. Según el informe de la ANSV:

“El resultado, 228.8 toneladas en lugar de las correctas 328.4 toneladas, se anunció verbalmente y fue posteriormente utilizado por ambos pilotos.”

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La mecánica de casi un desastre

Como ambos pilotos utilizaron la misma cifra errónea de 228.8 toneladas en sus herramientas de rendimiento independientes, la verificación cruzada pareció confirmar los datos y, en la práctica, enmascaró el error. Esto llevó a que los ordenadores de a bordo calcularan una velocidad de rotación (Vr) de 149 nudos, considerablemente inferior a los 181 nudos realmente necesarios para un Boeing 777-300ER completamente cargado.

Mientras la aeronave aceleraba por la Pista 35L, el piloto intentó rotar a la velocidad prescrita (pero incorrecta). Al ser el avión 100 toneladas más pesado de lo que los sistemas de vuelo asumían, no logró despegar y en cambio se elevó hasta que la sección trasera del fuselaje impactó la pista. Imágenes de vigilancia y los registradores de datos de vuelo confirman que la cola permaneció en contacto con el suelo durante 723 metros, labrándose un surco de hasta 6 centímetros de profundidad en la superficie de la pista.

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La advertencia "V-speeds unavailable"

Los investigadores destacaron un momento crítico durante la fase previa al vuelo cuando el Flight Management Computer (FMC) mostró un mensaje de “Velocidades V no disponibles”. Esto ocurrió porque el peso introducido era tan bajo que las velocidades calculadas quedaban fuera del margen operativo seguro del avión para la longitud de pista disponible. Sin embargo, la tripulación no identificó la causa subyacente del mensaje y procedió con la salida.

La situación se corrigió finalmente en el aire después de que el capitán de crucero, sentado en el asiento auxiliar (jumpseat), interviniera.

“El capitán de crucero, al observar la situación, ordenó la selección de empuje de despegue máximo 12 segundos después de que comenzara la rotación.”

Esta anulación manual proporcionó la energía necesaria para que la aeronave finalmente se elevara, superando el extremo opuesto de la pista por apenas 155 pies.

Operaciones de vuelo afectadas y resumen del incidente

La siguiente tabla resume los detalles específicos del vuelo y el impacto operativo resultantes del error en el cálculo del peso y del daño posterior a la estructura del avión:

Nota: Tras el incidente, la aeronave (Registration: PT-MUG) estuvo inmovilizada durante aproximadamente siete meses para someterse a extensas reparaciones estructurales antes de volver a entrar en servicio.

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Lecciones sobre automatización de cabina y verificación

El informe final de la ANSV sirve como un crudo recordatorio del principio de "garbage in, garbage out" en las modernas cabinas digitales. A pesar de contar con tres pilotos en la cabina de vuelo, incluido un instructor, la discrepancia de 30 nudos en la velocidad de rotación pasó inadvertida hasta que se produjo el impacto físico.

La agencia ha recomendado que las aerolíneas implementen pasos de verificación independientes más robustos, sugiriendo que las tripulaciones deberían comparar manualmente las velocidades generadas por los EFB con cartas "en papel" estandarizadas o con experiencia previa para detectar desviaciones tan enormes.