Hàng không có lộ trình khử cacbon, nhưng điều đó không rẻ.

Nhiên liệu hàng không bền vững được kỳ vọng sẽ đưa ngành hàng không phần lớn chặng đường tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Đây vẫn là lựa chọn thay thế thực sự duy nhất cho nhiên liệu phản lực hóa thạch có thể dùng trong các máy bay hiện nay mà không cần thiết kế lại động cơ lớn. Tuy nhiên vào năm 2026, SAF chỉ chiếm vỏn vẹn 0.8% tổng tiêu thụ nhiên liệu phản lực toàn cầu, một phần rất nhỏ nhưng vẫn khiến các hãng hàng không phải bỏ ra hàng tỷ đô la để mua. Loại nhiên liệu được kỳ vọng giải quyết vấn đề khí hậu của ngành hàng không vẫn khan hiếm, đắt đỏ và còn xa mới đạt được khối lượng mà ngành thực sự cần. 

IATA ước tính yêu cầu cho năm 2050 vào khoảng 500 triệu tấn SAF mỗi năm. Sản lượng năm 2026 chỉ khoảng 2.4 million tấn, chênh lệch hơn 200 lần so với công suất hiện tại, trong khi chỉ còn 24 năm để thu hẹp khoảng cách này. 

Nguyên liệu đủ, tiến độ chậm

Bản năng là xem đây như một vấn đề về nguyên liệu thô: không đủ dầu ăn đã qua sử dụng, không đủ sinh khối để cung cấp cho mọi chuyến bay đường dài trên Trái Đất. Nhưng nhận định đó không hoàn toàn chính xác. Nghiên cứu nguồn nguyên liệu năm 2025 của IATA cho thấy tiềm năng nguồn nguyên liệu bền vững toàn cầu đủ để đáp ứng nhu cầu của ngành hàng không vào năm 2050. Nút thắt không phải nằm ở nguồn nguyên liệu về mặt lý thuyết; mà là ở việc chuyển những nguyên liệu đó thành nhiên liệu thương mại khả thi với quy mô gần tương ứng yêu cầu. 

Xây dựng một nhà máy tinh chế SAF tốn nhiều năm và hàng trăm triệu đô la. Nguyên liệu phải được thu gom, phân loại và vận chuyển qua các chuỗi logistics mà phần lớn vẫn chưa tồn tại, trong khi các nhà sản xuất cạnh tranh để giành vốn, đất đai và cùng nguồn dầu thải mà các nhà máy dầu diesel sinh học đã cần. Chính điều này, chứ không phải thiếu nguyên liệu thô, khiến sản lượng SAF tăng lên chỉ vài trăm nghìn tấn mỗi năm thay vì tăng gấp đôi hàng năm. 

{{REC}}

Khoảng cách giá nhiên liệu

Nút thắt nhà máy tinh chế thể hiện một cách trực tiếp trong giá cả. SAF có giá cao hơn khoảng 3 lần so với nhiên liệu phản lực thông thường vào năm 2024. Đến 2025, giá dao động từ khoảng gấp đôi so với nhiên liệu phản lực thông thường đến cao hơn tới năm lần, tùy thị trường, và các hãng hàng không đã gánh khoản phí bảo hiểm tổng cộng 2,9 tỷ USD cho 1,9 triệu tấn có sẵn trong năm đó. Trong 2026, chi phí bổ sung đó tăng lên $4.3 billion, cho một loại nhiên liệu vẫn chỉ chiếm chưa đến một phần trăm tổng nhu cầu. 

Phần lớn khoản chênh lệch giá bắt nguồn từ cơ sở hạ tầng chưa theo kịp. Quy mô sản xuất nhỏ, nên không có lợi thế kinh tế khi mở rộng quy mô. Nguyên liệu đầu vào vốn đã đắt và bị tranh giành. Công nghệ vẫn đang hoàn thiện, chứng nhận tăng thêm chi phí và thời gian, và ở các thị trường có quy định bắt buộc, các nhà cung cấp còn cộng thêm phí tuân thủ lên giá cơ bản để phòng ngừa rủi ro pháp lý. Bỏ qua lớp ngụy trang vì môi trường, vấn đề còn lại là một bài toán mua sắm nhiên liệu: một sản phẩm khan hiếm được bán vào thị trường bị bắt buộc phải mua nó theo pháp luật. 

Các quy định tạo ra cầu, chứ không tạo ra nguồn cung

Các cơ quan quản lý đã bước thẳng vào mâu thuẫn đó. Quy định ReFuelEU Aviation của EU yêu cầu tỷ lệ pha trộn 2% SAF bắt đầu từ 2025, và sẽ tăng mạnh trong những thập kỷ tới. UK cũng có một quy định song song. Lý lẽ đằng sau cả hai rất đơn giản: bắt buộc nhu cầu, rồi nguồn cung sẽ theo sau. 

Cách IATA nhìn nhận diễn biến này thẳng thắn hơn. Tổ chức ngành hàng không lập luận rằng các quy định của châu Âu đã làm tăng đáng kể chi phí của các hãng hàng không mà không kèm theo sự gia tăng tương ứng về công suất SAF, và chỉ ra những gì họ gọi là chuỗi cung ứng mang tính độc quyền, nơi một vài nhà cung cấp có thể chuyển thẳng chi phí tuân thủ sang các hãng hàng không mà ít bị áp lực cạnh tranh hạ giá. Việc ưu tiên áp đặt quy định trước tạo sự chắc chắn cho những ai cuối cùng xây dựng nhà máy tinh chế, nhưng nó cũng khiến các hãng hàng không phải trả phí bảo hiểm cho loại nhiên liệu hầu như chưa tồn tại, một canh bạc mà ngành đang phải trải qua ngay lúc này. 

Xe tải so với máy bay

Ngay cả ở nơi có nguồn cung, hàng không không phải là người mua duy nhất. Các nguyên liệu đầu vào cho SAF – dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải nông nghiệp, mỡ động vật – còn được sử dụng để sản xuất diesel tái tạo, biodiesel và phục vụ các nỗ lực khử cacbon ở nhiều ngành khác. Mỗi tấn dầu thải mà rót vào bình nhiên liệu của một chiếc xe tải là một tấn không được dùng cho máy bay. 

E-SAF làm cho cạnh tranh càng gay gắt hơn. Được sản xuất bằng cách kết hợp CO2 thu giữ với hydro tạo ra từ điện tái tạo, đây là nhiên liệu tổng hợp mà IATA dự đoán cuối cùng sẽ cung cấp khoảng 200 triệu trong 500 triệu tấn cần thiết vào năm 2050, một yêu cầu rất lớn xét đến lượng rất ít của nó hiện nay. EU và UK đã quy định khoảng 0.6 triệu tấn công suất e-SAF vào năm 2030, trong khi công suất toàn cầu hiện đang vận hành hoặc đang trong xây dựng chỉ khoảng 0.02 million tấn, trải trên một địa điểm đang hoạt động duy nhất. 

Để đáp ứng quy định này sẽ cần xây khoảng 20 nhà máy tinh chế quy mô thương mại, bắt đầu từ một nhà máy hiện có. E-SAF còn có hệ số chi phí cao hơn, lên tới 12 lần so với nhiên liệu phản lực thông thường, và đòi hỏi khối lượng khổng lồ điện tái tạo và hydro xanh mà ngành vận tải biển, công nghiệp nặng và vận tải đường bộ cũng khao khát – cùng nguồn cung điện khan hiếm đó phải chia sẻ cho nhiều bên hơn. 

Ai thực sự trả tiền?

Khoảng cách nhà máy tinh chế, khoản phí bảo hiểm giá, các quy định bắt buộc, sự cạnh tranh nguyên liệu: tất cả đều quy về một câu hỏi thực tế. Nếu bóc tách bản chất của cuộc tranh luận về SAF, thực ra chỉ có bốn đối tượng có thể gánh chi phí này. Các hãng hàng không có thể chịu khoản phí bảo hiểm và chấp nhận giảm lợi nhuận, hoặc chuyển chi phí đó sang hành khách qua giá vé cao hơn. Chính phủ có thể trợ cấp sản xuất hoặc cung cấp tín dụng thuế, điều này cuối cùng có nghĩa là người nộp thuế sẽ gánh một phần chi phí. Các nhà sản xuất và nhà đầu tư có thể chấp nhận lợi suất ngắn hạn thấp hơn, điều này thường làm chậm đầu tư mới thay vì thúc đẩy nó. 

Không có phương án nào làm chi phí biến mất hoàn toàn. Sẽ có người phải gánh khoản phí sản xuất, chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, chi phí tuân thủ, và rủi ro rằng một công nghệ cụ thể có thể không đạt được kết quả như mong đợi. 

Trả bây giờ hay trả nhiều hơn

Đối với các hãng hàng không, đây ít là tranh luận chính sách hơn là một quyết định cần thực hiện ngay hôm nay. Hãy xem SAF như một bài toán mua sắm thay vì chỉ là một mục chi cho tính bền vững; các hợp đồng mua dài hạn mang lại cho hãng hàng không sự chắc chắn về giá mà mua trên thị trường giao ngay không bao giờ có được. Đừng chỉ nhìn vào giá SAF trên tiêu đề, vì các khoản phí bảo hiểm thị trường, phí tuân thủ, logistics và chứng nhận đều có thể cộng lên trên chi phí sản xuất cơ bản. Đừng đặt cược vào một nguồn nguyên liệu hay một con đường công nghệ duy nhất, vì SAF từ sinh học, SAF từ dầu thải và e-SAF đều có đường cong chi phí và rủi ro cung ứng khác nhau. Và khi các hãng hàng không có tiếng nói trong các cuộc tranh luận chính sách, có cơ sở để thúc đẩy các ưu đãi sản xuất trước các quy định bắt buộc tiêu thụ, không phải vì các quy định là sai về nguyên tắc, mà vì việc yêu cầu một sản phẩm trước khi chuỗi cung ứng có thể cung cấp nó có xu hướng đẩy giá lên nhanh hơn so với tăng sản lượng. 

Hóa đơn cho mục tiêu phát thải ròng bằng 0

Thách thức của ngành hàng không với SAF chưa bao giờ thực sự là vấn đề công nghệ; hóa học vẫn hoạt động, và các hãng hàng không đã bay bằng các hỗn hợp SAF đã chứng minh điều đó. Những gì vẫn chưa được giải quyết là vấn đề phân bổ, vấn đề đầu tư, và cuối cùng là bài toán chia sẻ chi phí: liệu các nhà hoạch định chính sách, nhà sản xuất, hãng hàng không và hành khách có thể xây dựng một hệ thống kinh tế thực sự tài trợ cho quá trình chuyển đổi, thay vì một hệ thống chỉ làm cho một nhiên liệu vốn đã khan hiếm càng trở nên đắt đỏ hơn khi mua. 

Về mặt lý thuyết, ngành có thể sản xuất đủ khối lượng mà mục tiêu phát thải ròng bằng 0 yêu cầu. Việc quyết định ai trả, trả bao nhiêu và khi nào là phần vẫn đang được tranh luận trong các phòng họp hội đồng quản trị và nghị viện.