Khi Boeing và Airbus không thể giao máy bay mới đủ nhanh, ai đó phải đảm bảo những chiếc máy bay cũ tiếp tục bay. Thực tế này, diễn ra trên đội tàu và các xưởng MRO khắp thế giới, đang thúc đẩy điều mà những người trong ngành giờ gọi là một bước ngoặt quyết định đối với thị trường phụ tùng hàng không.

Con số về tiền cho thấy khoảng cách lớn đến mức nào. Ví dụ, chỉ riêng bộ phận Commercial Airplanes của Boeing đã có một tồn đơn đặt hàng trị giá 596,7 tỷ USD tính đến ngày 30 tháng 6 năm 2026, tăng từ 567,3 tỷ USD vào cuối năm 2025, theo hồ sơ công ty. Sổ đặt hàng hợp nhất của tập đoàn Airbus, bao gồm máy bay thương mại, quốc phòng và trực thăng, ở mức 619 tỷ EUR, tức khoảng 718 tỷ USD, vào cuối năm 2025. Giữa hai nhà chế tạo này, gần 1,3 nghìn tỷ USD sản lượng máy bay tương lai về cơ bản đang xếp hàng chờ giao và chưa được bàn giao.

"Khoảng thời gian này, vì những thách thức đó, là năm của thị trường phụ tùng và là năm của các nền tảng như Locatory.com,"

theo bà Indre Ovsenkiene, Phó Chủ tịch Bán hàng tại Locatory, một sàn giao dịch linh kiện hàng không toàn cầu. Bà ấy biết rõ; khoảng 80% thời gian làm việc của bà dành cho khách hàng ở thị trường Mỹ, cho bà góc nhìn trực tiếp về cách các nhà cung ứng và nhà khai thác Mỹ điều chỉnh khi chuỗi cung ứng đang chịu áp lực.

Một tồn đơn tính theo thập kỷ, không phải theo năm

Quy mô của vấn đề khó có thể phóng đại. Theo Ovsenkiene, tồn đơn máy bay thương mại hiện vào khoảng 18.100 chiếc, và ở tốc độ sản xuất hiện tại, con số đó tương đương khoảng 12 năm sản lượng. Các nhà sản xuất đơn giản là không thể chế tạo và giao khung máy bay mới nhanh đến mức các đội tàu già cũ được thay thế theo kế hoạch. Vì vậy các khung thời gian này buộc các đội tàu kế thừa cũ phải tiếp tục khai thác cho đến khi máy bay mới có thể thay thế.

Một bản tin dữ liệu gần đây của Locatory nêu rõ hơn con số: tồn đơn khoảng 18.100 chiếc, và tuổi trung bình của đội tàu đang khai thác đã tăng lên mức kỷ lục 15,2 năm. Ở tốc độ sản xuất hiện tại, bản tin ước tính tồn đơn tương đương khoảng 12 năm sản lượng. Dù con số chính xác thế nào, xu hướng thì rõ ràng: việc đổi mới đội tàu sẽ diễn ra dần dần ngay cả khi Boeing và Airbus nỗ lực tăng giao hàng.

Tác động thì đơn giản nhưng không ngừng nghỉ: các hãng hàng không đang giữ máy bay cũ khai thác lâu hơn so với kế hoạch ban đầu. Mỗi năm hoạt động thêm đồng nghĩa với nhiều giờ bay hơn, nhiều chu kỳ hơn, nhiều lần kiểm tra và vào xưởng hơn, đồng nghĩa với nhiều lần thay thế bộ phận hơn, trong khi thời gian giao vật tư mới vốn đã kéo dài.

"Khi nguồn cung từ OEM một mình không thể hấp thụ cầu bổ sung đó, [và] năng lực sửa chữa tập trung trong khi máy bay cần trở lại phục vụ nhanh chóng, thị trường phụ tùng càng trở nên quan trọng hơn,"

giải thích Ovsenkiene.

Trong nhiều trường hợp, vật tư đã qua sử dụng còn dùng được, tồn kho dư thừa và các bộ phận trao đổi đã trở thành cách thực tế duy nhất để tìm nguồn một phụ tùng cần thiết trong khung thời gian có thể chấp nhận được về mặt vận hành, giúp các đội tàu kế thừa cũ này tiếp tục bay.

Từ lựa chọn tiết kiệm chi phí thành chiến lược tìm nguồn

Có lẽ chuyển biến rõ nhất mà Ovsenkiene chỉ ra là thay đổi về tư duy của nhà khai thác. Vật tư đã qua sử dụng còn dùng được (USM), bà nói, trước đây chủ yếu được xem là cách để cắt giảm chi phí. Giờ thì không còn như vậy nữa.

"Hiện nay, khi vật tư mới tập trung [và] năng lực sửa chữa chịu áp lực, USM đã trở thành một phần của chiến lược vận hành và tìm nguồn thực tế," bà nói. "Đó là một bình thường mới."

Sự tái định vị này thể hiện rõ trong dữ liệu thị trường của chính Locatory. Nhu cầu vẫn tập trung mạnh quanh các nền tảng đã trưởng thành – bao gồm các gia đình Boeing 737NG và Airbus A320, cùng với vật tư liên quan đến động cơ CFM56 – nhưng áp lực đã lan rộng vượt ra ngoài động cơ sang hệ thống điện, hệ thống khí nén, càng hạ cánh, avionics và thậm chí cả phần cứng tiêu chuẩn. Ovsenkiene lưu ý rằng từ tháng 5 đến tháng 6, các tìm kiếm linh kiện động cơ chiếm hơn 60% hoạt động tìm kiếm hàng đầu ở Bắc Mỹ trên nền tảng, cùng với sự gia tăng đáng chú ý tại khu vực đối với các tìm kiếm liên quan đến khung thân, càng hạ cánh và an toàn khoang.

Một phần của đợt tăng này bắt nguồn từ áp lực quy định cũng như từ sự khan hiếm. Ovsenkiene chỉ ra một chỉ thị mới của FAA ảnh hưởng tới động cơ CFM56-7B, yêu cầu kiểm tra cánh quạt (fan-blade) ban đầu và định kỳ và thay thế khi phát hiện dấu hiệu không chấp nhận được, bổ sung một yếu tố bảo dưỡng nữa cho nhu cầu CFM56 vốn đã mạnh mà Locatory.com đang theo dõi trong dữ liệu tìm kiếm hàng tháng.

Dữ liệu tìm kiếm theo tháng của Locatory chứng thực điều đó. Linh kiện động cơ dẫn đầu hoạt động tìm kiếm hàng đầu toàn cầu trong phần lớn nửa đầu năm 2026, tăng từ chỉ 13% trong các tìm kiếm hàng đầu vào tháng 1 lên đỉnh 56% vào tháng 4, với các biến thể CFM56 chiếm hầu hết nhu cầu đó. Tín hiệu này còn thể hiện tới cấp số phụ tùng: một hydromechanical unit CFM56-7B, PN 442653, xuất hiện trong danh sách tìm kiếm hàng đầu toàn cầu của Locatory trong năm tháng của sáu tháng đầu năm, cùng với nhu cầu lặp lại về vật tư HPT và HPC, starter và các bộ phận hydromechanical khác.

Nhu cầu tháng 8: Áp lực lan rộng ra ngoài lõi động cơ

Đến tháng 8, áp lực đó đã rõ ràng mở rộng khắp máy bay. Phụ tùng tiêu chuẩn và gioăng, như bu-lông, cổ ống, đinh tán, gioăng, đai ốc và phụ kiện, đã vượt vật tư động cơ để trở thành danh mục lớn nhất trong Top 50 linh kiện được tìm kiếm nhiều nhất của Locatory. Mô hình tương tự cũng xuất hiện trong dữ liệu mục khó tìm nhất trong nửa đầu năm.

Top 50 linh kiện được tìm kiếm nhiều nhất của Locatory, tháng 8 năm 2026 (theo loại):

Tỷ lệ các mục khó tìm nhất toàn cầu theo danh mục, từng tháng (trong danh sách top 50):

Source: Locatory.com marketplace data, January-July 2026. Based on monthly Top 50 hardest-to-find parts.

Đây là lời nhắc rằng giá trị đơn vị và tầm quan trọng vận hành không luôn đi cùng nhau. Một gioăng hoặc bu-lông tương đối rẻ mà không có sẵn có thể làm trì hoãn việc lắp đặt một cụm đắt tiền hơn, và khiến một máy bay nằm đất, tương tự như ổ bi nhỏ nhưng khó tìm mà Ovsenkiene mô tả trong cuộc phỏng vấn.

Nhà khai thác nhỏ chịu ảnh hưởng nặng nhất

Không phải hãng hàng không nào cũng chịu ảnh hưởng như nhau. Ovsenkiene lưu ý rằng các nhà khai thác có đội tàu lớn với thỏa thuận phân phối trực tiếp với OEM nhìn chung chịu đựng gián đoạn tốt hơn, dù họ cũng không miễn dịch hoàn toàn. Những nhà khai thác nhỏ và vừa chịu ảnh hưởng nặng nhất, phải đối mặt với việc tiếp cận nguồn cung vừa đắt đỏ hơn vừa chậm hơn so với những gì các hãng lớn có thể đảm bảo qua các kênh đã được thiết lập.

Điều đó đang thúc đẩy thay đổi hành vi ngay cả ở những khách hàng lâu năm. "Ngay cả những khách hàng mà tôi đã liên hệ trong một thời gian dài, họ trước đây không quan tâm nhiều đến loại giải pháp này," Ovsenkiene nói. "Gần đây họ đã thay đổi suy nghĩ." Bà chỉ ra một khách hàng mà Locatory đã làm việc hơn năm năm, người trong vòng vài tháng đã chuyển sang tích hợp API đầy đủ, không chỉ để niêm yết vật tư dư thừa bán ra mà còn để chủ động tìm nguồn phụ tùng thay thế qua nền tảng.

Nguyên nhân cơ bản, bà lập luận, là các mạng lưới nhà cung cấp truyền thống, dù có lâu đời đến đâu, đơn giản là không thể co giãn để hấp thụ các đợt tăng cầu hiện nay. "Kết nối bình thường, mạng lưới bình thường không thể hỗ trợ" áp lực hiện tại, bà nói, buộc người mua phải mở rộng lựa chọn tìm nguồn vượt ra ngoài chỉ danh sách nhà cung cấp được phê duyệt và đáng tin cậy.

Ý nghĩa khi bước vào chu kỳ bảo dưỡng tiếp theo

Với các đội ngũ mua sắm và lập kế hoạch đội tàu đang chuẩn bị cho làn sóng vào xưởng tiếp theo, lời khuyên từ nhóm của Locatory ít liên quan đến dự đoán từng số hiệu phụ tùng mà hơn về tư thế chủ động: niêm yết mọi thứ bạn có thể, và đừng cho rằng nhu cầu một bộ phận là có thể dự đoán được. Ovsenkiene dẫn ra một ví dụ thực tế: một hãng hàng không có trụ sở tại châu Á bị AOG (aircraft-on-ground) trong nhiều tuần, không thể tìm được bộ phận cần thiết dù vẫn duy trì mạng lưới nhà cung cấp được phê duyệt mạnh.

Ovsenkiene đưa ra một điểm dữ liệu chi tiết làm nổi bật mức độ không thể đoán trước của các mục "khó tìm". Không phải lúc nào các mô-đun động cơ đắt tiền cũng là nguyên nhân gây khẩn cấp. Đôi khi chỉ là một ổ bi nhỏ, một bộ phận có thể giá vài nghìn đô la chỉ vì khó tìm, lại là thứ khiến một máy bay nằm đất.

Locatory công bố báo cáo hàng tháng theo dõi cả các bộ phận được tìm kiếm nhiều nhất và các bộ phận khó tìm nhất trên thị trường của họ, dữ liệu mà công ty cho biết đang cung cấp để giúp nhà khai thác dự đoán, thay vì chỉ phản ứng với, nút thắt tiếp theo.

Bản tin dữ liệu bổ sung nêu hai lĩnh vực mà các nhà phân tích của công ty đang theo dõi sát sao nhất khi bước vào chu kỳ tiếp theo. Thứ nhất là hệ sinh thái Boeing 777/GE90: khoảng 38% các mục khó tìm trong tháng 8 là linh kiện động cơ hoặc điều khiển động cơ khi bao gồm các bộ FADEC GE90, với mười ba tham chiếu thiếu hụt gắn trực tiếp với hệ thống điều khiển động cơ GE90, quản lý nhiên liệu, hoặc các hệ thống hỗ trợ, trải dài từ FADEC, hydromechanical units (HMU), cụm bộ làm mát dầu-nhiên liệu và bộ trao đổi nhiệt, đến các giao diện bộ làm mát IDG và van một chiều. Bản tin lưu ý đây không phải hiện tượng chỉ trong một tháng; sự khan hiếm FADEC và HMU của GE90 đã là tín hiệu lặp lại bên cạnh nhu cầu CFM56 từ đầu năm. Có lý do cấu trúc để tiếp tục theo dõi: theo bản tin, GE Aerospace ước tính khoảng 70% đội bay GE90 chưa trải qua lần vào xưởng thứ hai, và các lần vào xưởng thứ hai thường liên quan đến phạm vi công việc nặng hơn.

Lĩnh vực thứ hai là quy định. Bản tin chỉ ra Chỉ thị Trọng trách Khả năng bay V2500 của FAA 2026-17-03, có hiệu lực ngày 24 tháng 9 năm 2026, yêu cầu các cánh rôto giai đoạn ba của HPC bị ảnh hưởng phải được thay thế bằng vật tư đủ điều kiện trong lần vào xưởng động cơ tiếp theo có liên quan, sau các trường hợp hỏng cánh liên quan đến cháy động cơ, tháo không theo kế hoạch, hủy cất cánh và tắt động cơ khi bay. Bản tin lưu ý cẩn trọng rằng điều này không đảm bảo sẽ có thiếu hụt ngay lập tức, nhưng nó thêm một yêu cầu bảo dưỡng đã biết vào một gia đình động cơ đã trưởng thành vốn đang được giám sát.

{{REC}}

Bức tranh lớn hơn

Bỏ qua các chi tiết theo nền tảng, mô hình hiện ra lớn hơn bất kỳ một sàn giao dịch nào: giao hàng máy bay bị trì hoãn, các đội tàu cũ (legacy) bay lâu hơn dự kiến, và thị trường phụ tùng, từng được coi là lựa chọn phụ, mang tính tiết kiệm chi phí, đang trở thành trung tâm trong cách các nhà khai thác giữ máy bay trên trời. Như Ovsenkiene nói, những phụ tùng chiếm hoạt động tìm kiếm hiện nay thường "không còn được sản xuất nữa," đẩy người mua gần như bắt buộc phải chuyển sang thị trường đã qua sử dụng và tồn kho dư thừa.

Bản tin dữ liệu của Locatory.com diễn đạt sự thay đổi theo cách tương tự, mô tả vật tư từ OEM, nhà cung cấp truyền thống, USM, sửa chữa, trao đổi và pooling là các lựa chọn ngày càng cần được xem xét song song thay vì lần lượt. Bản tin cũng trích dẫn cách IATA mô tả chuỗi cung ứng hàng không hiện nay bị hạn chế không chỉ bởi khan hiếm vật lý mà còn bởi dữ liệu phân mảnh và hệ thống rời rạc, là một phần của nỗ lực rộng hơn của ngành nhằm tích hợp hệ thống bảo dưỡng của hãng hàng không với thông tin thị trường bên ngoài.

Liệu thay đổi cơ bản này là tạm thời hay kéo dài sẽ phụ thuộc nhiều vào tốc độ Boeing và Airbus giải quyết tồn đơn của họ. Cho đến lúc đó, thị trường phụ tùng và các sàn giao dịch điện tử được xây dựng để phục vụ nó có khả năng sẽ tiếp tục là một phần hạ tầng thiết yếu của chuỗi cung ứng hàng không.