HOUSTON — Các tài liệu điều tra mới công bố từ National Transportation Safety Board (NTSB) đã làm sáng tỏ hơn về vụ trượt khỏi đường băng ngày 8 tháng 3 năm 2024 liên quan đến United Airlines Boeing 737 MAX 8.

Báo cáo nêu bật một chuỗi sự kiện then chốt trong đó các chỉ thị của Air Traffic Control (ATC), nhận thức của phi công về tình trạng đường băng và một thao tác rời đường băng ở tốc độ cao đã cùng nhau khiến máy bay lao vào bãi cỏ tại George Bush Intercontinental Airport (IAH).

{{AD}}

Chỉ thị "Giữ tốc độ"

Theo báo cáo các yếu tố vận hành của NTSB, Chuyến bay United 2477 từ Memphis, chở 160 hành khách và sáu thành viên phi hành đoàn, đã được Houston Tower yêu cầu di chuyển nhanh hơn sau khi hạ cánh.

Sau khi phi hành đoàn xin được lăn đến cuối Runway 27 để rút ngắn thời gian lăn taxi tới cổng, kiểm soát viên đã chấp thuận yêu cầu nhưng kèm theo một chỉ thị cụ thể: “Giữ tốc độ.”

Các nhà điều tra ghi nhận rằng chỉ thị này có khả năng đã củng cố một "cảm giác cấp bách" trong buồng lái.

Khi đó, sân bay đang điều hành một chuỗi hạ cánh chặt chẽ, với một Embraer ERJ-145 vừa hạ cánh trước chiếc máy bay của United và một Boeing 737 khác đang ở đoạn cuối tiếp cận phía sau.

Nhận thức so với thực tế

Phần lớn báo cáo tập trung vào sự khác biệt giữa nhận thức của cơ trưởng về đường băng và dữ liệu môi trường thực tế:

Báo cáo hiệu quả phanh: Dịch vụ Thông tin Nhà ga Tự động (ATIS) đã phát sóng mã điều kiện đường băng 3/3/3, biểu thị rằng đường băng "trơn khi ướt" với mức giảm gia tốc phanh rõ rệt.

Quan điểm của cơ trưởng: Mặc dù FO quan sát thấy đường băng có vẻ ướt, cơ trưởng (phi công đang lái) lại nhớ rằng đường băng trông khô.

Lựa chọn Autobrake: Dựa vào đánh giá bằng mắt và mong muốn "thoải mái cho hành khách," cơ trưởng đã chọn Autobrake 1, mức thấp nhất có thể, và cuối cùng tắt hệ thống hoàn toàn chỉ năm giây sau khi chạm đất để phanh bằng tay.

Sau này cơ trưởng nói với các nhà điều tra rằng ông đã thực hiện các thao tác "lăn đến cuối" tương tự hàng trăm lần và tin rằng việc phanh tối thiểu là phù hợp với điều kiện mà ông cảm nhận.

Vật lý của vụ trượt

Phân tích của NTSB về bộ ghi dữ liệu chuyến bay kỹ thuật số (DFDR) và dữ liệu ADS-B vẽ nên một bức tranh rõ ràng về những khoảnh khắc cuối cùng của máy bay trên bề mặt đường băng:

Khi máy bay tiến tới cuối đường băng, cơ trưởng nhận ra máy bay không giảm tốc như mong đợi.

Trước sự lựa chọn là tiếp tục lao thẳng vào bãi cỏ hoặc cố gắng rẽ vào Taxiway SC, ông đã chọn rẽ.

Ở 37 knots trên bề mặt trơn, máy bay thiếu lực bám cần thiết.

Chiếc 737 MAX 8 bị trượt, và càng hạ cánh chính bên trái (MLG) rời khỏi bề mặt, đập vào một hộp nối điện bằng bê tông.

Tác động khiến càng tách rời tại các chốt cầu chì, một tính năng thiết kế nhằm bảo vệ các thùng nhiên liệu trên cánh, làm cho máy bay nghiêng và dừng lại trên vỏ động cơ bên trái và winglet.

NTSB Kết luận: “Cơ trưởng cảm nhận thân tàu và bàn đạp lái/ phanh bắt đầu rung mạnh trong lúc rẽ. Ông tạm thời nhả áp lực phanh, rồi đạp lại mạnh, nhưng máy bay tiếp tục trượt ra khỏi đường băng.”

{{REC}}

Hệ quả an toàn và quy trình

Mặc dù không có báo cáo về thương tích, sự cố đã thúc đẩy một cuộc rà soát các quy trình hiệu suất hạ cánh của United Airlines.

Tại thời điểm xảy ra sự cố, chính sách của United khuyến nghị sử dụng cài đặt autobrake thận trọng hơn (chẳng hạn như "MAX") khi điều kiện đường băng không chắc chắn hoặc được báo cáo là trơn.

NTSB lưu ý rằng cơ trưởng đã hoàn thành huấn luyện về hiệu suất hạ cánh chỉ một tháng trước tai nạn, nhưng đã không tiến hành một "threat briefing" chính thức về sự thay đổi đường băng và khả năng giảm hiệu quả phanh.

{{AD}}

Tình trạng hiện tại

Máy bay, N27290, chịu hư hỏng đáng kể ở cánh trái và phần thân sau.

Cuộc điều tra của NTSB hiện đang tiến tới một kết luận cuối cùng về nguyên nhân có thể, tập trung vào các yếu tố con người liên quan đến chỉ thị "expedite" từ ATC và việc quản lý năng lượng của máy bay trên các bề mặt bị nhiễm bẩn.