2026年秋号にJetstream Magazine掲載されました。

商業的な観点から見ると、Airbus A340-600は期待外れでした。わずか97機しか納入されず、より効率的な双発機が就航するにつれて四発機としての運航コストを正当化するのが次第に難しくなりました。それでもA340-600は特に航空ファンの間でAirbusを代表する機種の一つとして知られ続けています。その非常に長く比較的細長い胴体は、「the flying pencil（空飛ぶ鉛筆）」というニックネームを生みました。

この機種をよく運航していた多くの有名な航空会社—Virgin Atlantic、Etihad、Iberia、China Easternなど—はすでに退役させています。2026年初めまでに旅客運航を行うのはわずか3社だけになっていました。2026年10月までには、最大の運航者であるLufthansaが最後のA340-600を退役させる予定で、Mahan AirとConviasaの2社だけが運航を続けることになります。

四発機時代の終わりに誕生

1970年代に入ると、L-1011、DC-10、747の能力向上型が相次いで就航し、高い搭載量でより長距離を飛べるようになりました。これに対応して、Airbusは長距離市場で競合できる機体を作る必要があると認識しました。A300で導入されたワイドボディの胴体断面を基に、Airbusは中・長距離市場向けのより大きな機体の検討を始めました。その検討から、短距離向けのA300B9と四発の長距離向けA300B11という2つの新型機が生まれました。1980年代にはこれらをさらに発展させ、プロジェクト名をTA9とTA11に改めました。これらのプロジェクトは最終的に今日のAirbus A330とA340へと結実しました。

TA11が先に製造・飛行する予定だったため、Airbusは当初それを次の番号としてA330と呼ぶ計画でした。しかしAirbusのマーケティング部門は四発機にA340という名前を付ける方が理にかなっていると判断しました。その結果、A300B11はA340として発表され、A330はその後まもなく飛行することになりました。

AirbusはA340をA330の「兄貴分」として設計しました。双発のA330は経済性が重視される中・長距離市場を狙い、四発のA340は当時のETOPS規則で制約されていたより長距離路線向けを想定していました。しかしETOPS適用範囲の拡大とエンジン信頼性の向上により、双発機が長距離ネットワークのより広い範囲で実用的になり、四発のA340の主要な運航上の優位性は薄れていきました。

メーカーは1997年に大幅に改良したA340-500とA340-600で応えました。両型はより強力なRolls-Royce Trent 500エンジンと大型で強化された翼を採用しています。A340-500は超長距離飛行を優先し、より長大なA340-600はより多くの乗客を運び、Boeingの747-400や最終的には777-300ERと競合することを目指して設計されました。

Lufthansaカラーでの20年間

Airbusは合計97機のA340-600を納入し、そのうち約4分の1がLufthansaへ引き渡されました。Lufthansaが2026年10月にこの機種を完全退役させる時点で、A340-600は2003年11月に機隊に加わって以来、ほぼ23年間同社で運用されていたことになります。

Lufthansaは2003年にSantiago, Chile路線でA340-600を就航させて以来、Vancouver、Toronto、Guangzhou、Riyadh、Shanghai、Osaka、Tokyo、São Paulo、Caracas、Tel Aviv、Delhiなど、同社ネットワークの五大陸にこの機種を運航してきました。年を経て、この機種はFrankfurtからわずか約4時間のTel Avivのような近距離から、（Buenos Aires経由で）ほぼ15時間に達するSantiago（Chile）のような長距離まで飛び、Santiago路線はちょうどLufthansaでの同機のキャリアが始まった路線でもありました。

2006年後半から、LufthansaはA340-600Xとして知られる高重量仕様のA340-600を受領し、これにより燃料搭載量と航続距離が増加しました。しかしAirbus A350、Boeing 787、そして導入が見込まれるBoeing 777-9といったより新しく効率的なワイドボディ機がLufthansaの機隊に加わると、長距離ワイドボディとしてのA340のニッチは同社にとって大きな利点とは言えなくなりました。

Lufthansaは2016年にA340-600の機隊を24機から19機に削減しました。これは同年に最初のA350-900が到着したことと歩調を合わせたものです。2025年、LufthansaはA340-600を5機、ドイツのチャーター航空Universal Sky Carrierに売却しました。USCは残る数少ないA340-600の運航会社の一つで、同機をチャーター便やSurinam Airwaysのような他社のための運航で使用しています。執筆時点でLufthansaのA340-600の在籍数は4機で、同機種は2026年10月末までに完全退役する見込みです。

最後の大西洋横断飛行

2020年のCOVID-19パンデミックを受け、LufthansaはA340-600の全機退役を発表しました。しかし長距離需要が回復し、代替ワイドボディ機の納入が遅れたため、Lufthansaはその後いくつかの機体を再稼働させました。Lufthansaは最近、A340-600を2026–27年の北半球冬期スケジュール（航空会社が“Northern Winter”と呼ぶ期間）から外しました。Lufthansaの最後の定期旅客A340-600便は現時点で2026年10月18日に予定されていますが、機材の割当は変更される可能性があります。ポジショニングフライトはIATAのサマーシーズン終了前に実施される見込みです。

時間の制約を意識して、私はこれらのますます希少で象徴的な機体の一つに乗るためにドイツ行きを予約しました。路線が急速に消え、機隊が縮小していく中で選択肢は限られていました。LufthansaはFrankfurt—Hong Kong路線でA340-600を運航しており、私のオーストラリアからの接続にも都合が良かったのですが、残念ながら同路線では2025年10月下旬にA340が外され、A350-900が投入されました。2026年6月時点で、A340-600が定期的に使われているのはサウジアラビアとアメリカ合衆国の2国への路線だけでした。さらにLufthansaのサウジアラビア便は地域紛争の影響を受けていたため、実際的な選択肢は残る大西洋横断路線の一つ、Frankfurt—New York JFKになりました。

前日にFrankfurtに到着し、私は地元の“b’mine Hotel”に泊まりました。ここからはドイツで最も混雑する空港の到着便がよく見えます。翌朝、私は短い移動でFrankfurtの最も古く最大のターミナルであるTerminal 1へ向かいました。バスがリモートスタンドに着くと、私は息をのむ光景に見とれました。美しいA340-600がLufthansaのA340-300と並んで駐機していたのです。これらはいずれもLufthansaにとって「最後の一機」でした。左手のD-AIFFはLufthansaに新造機として最後に納入されたA340-300で、右のD-AIHZは同社にとって最後のA340-600でした。

この曇りの日、翼から水滴が流れ落ちるのを見ながら離陸し、キャビンを歩く前に機内エンターテインメントのトリビアゲームを開きました。LufthansaはA340-600を非常にプレミアム寄りの座席配置にしており、最大475席の認証を持つ機体に対して実際の乗客座席はわずか281席しか設けていません。エコノミーは翼より後方にのみ配置されており、エコノミー席はたった189席しかないため、より密なレイアウトのワイドボディ機よりも混雑感が少なく感じられました。A340の横8列のやや細い胴体はA300の系譜を受け継いだもので、A350やA380のような他のワイドボディ機より窮屈さを感じにくくしています。

キャビンを見て回るうちに、Airbus A340-600が航空ファンや常連乗客の間で有名になっている特徴、下階のトイレエリアを見つけました。メインデッキの座席数を最大化するため、A340-600は下階のオプションスペースを備える設計になっていました。一部の航空会社はこのスペースをクルー休憩所として使いました（A330/A340は他の多くのワイドボディ機のように上階にクルー休憩区を設けるには小さいためです）が、Lufthansaはここに機体の10か所あるトイレのうち5か所を設けました。この設計により、乗客は通常は貨物コンテナやアビオニクス機器、降着装置などが占める機体下部を飛行中に訪れるという珍しい体験ができ、またメインデッキの座席スペースを増やし、行列を主通路から移すことも可能にしています。

定刻どおりNew Yorkに着陸し、私たちは特別塗装の“Nikola Tesla”をまとったAir SerbiaのA330-200の隣のゲートに到着しました。短くコックピットを見学させてもらった後、私はD-AIHZを降りて入国審査へ向かいました。

遺産は生き続ける

A340-600はある時代の端に登場し、別の時代へと生き延びました。四発機が長距離海上路線で“自由”を示していた時代に設計され、その理屈が通用しなくなった後も長く残り、希少な存在になったのです。JFKでD-AIHZを離れるとき、商業的な短所は重要ではなく、ターミナルの外で待つ誰の目にも明らかなシルエットの方が印象に残りました。四つのエンジン、信じられないほど長い胴体、そして定期運航の最後の夏です。