BoeingとAirbusが新造機を十分な速さで引き渡せないとき、古い機体を飛ばし続ける人が必要になります。その現実は世界中の航空会社の機隊やMRO整備拠点で進行しており、業界関係者が今まさに「アフターマーケットの決定的瞬間」と呼んでいる状況に拍車をかけています。

金額を見れば、そのギャップがどれほど大きくなっているかが際立ちます。たとえば、BoeingのCommercial Airplanes部門だけで、同社の申告によれば2026年6月30日時点の受注残高は5,967億ドルに上り、2025年末の5,673億ドルから増加しています。Airbusのコングロマリットとしての受注残高（商用機、防衛、ヘリコプターを含む）は、2025年末に6190億ユーロ、つまり約7,180億ドルに達していました。両メーカーを合わせると、将来の航空機生産として約1.3兆ドル相当が事実上順番待ちの状態で、まだ引き渡されていません。

こうした課題のため、この時期はアフターマーケットの年であり、Locatory.comのようなマーケットプレイスの年でもある、

と、グローバルな航空部品マーケットプレイスであるLocatoryのVP of Sales、Indre Ovsenkieneは語ります。彼女はそれをよく知っています。彼女の勤務時間の約80%は米国市場の顧客対応に費やされており、米国のサプライヤーや事業者が供給網の逼迫にどのように適応しているかを最前線で見ているからです。

年ではなく「十年」で測られる受注残

問題の規模は強調しきれないほど大きいです。Ovsenkieneによれば、現在の商用機の受注残は約18,100機にのぼり、現行の生産ペースではそれはおよそ12年分の生産に相当します。メーカーは新造機を十分速く組み立てて引き渡すことができず、老朽化した機隊を予定どおり退役させられないのです。そのため、新しい機体で置き換えられるまで古いレガシー機隊を運航し続ける必要が生じます。

Locatoryが最近発表したデータ概要は数値をより詳細に示しています：受注残は約18,100機で、運航中の機隊の平均年齢は記録的な15.2年に達しています。現行の生産率のままでは、概要では受注残が約12年分の生産に相当すると推計しています。正確な数字がどうであれ、方向性は同じです：BoeingとAirbusが引渡しを増やそうと取り組む中でも、機隊の更新は段階的にしか進まないでしょう。

その影響は単純ですが容赦がありません：航空会社は当初予定よりも長く古い機体を運航し続けています。運航年数が1年増えるごとに飛行時間やサイクル数、点検回数や整備工場への入庫が増え、それが部品交換をさらに必要とする一方で、新材のリードタイムはすでに長引いています。

OEMの供給だけではその追加需要を吸収できず、修理能力が偏在し、かつ機体が速やかに復帰する必要がある場合、アフターマーケットの重要性はさらに増す、

とOvsenkieneは説明します。

多くの場合、used serviceable material（USM）、余剰在庫、交換部品が、運航上許容できる期間内に必要な部品を調達するための唯一の現実的な手段となり、これらの古いレガシー機隊を飛行可能な状態に保つことを可能にしています。

コスト削減の選択肢から調達戦略へ

おそらくOvsenkieneが指摘する最も示唆的な変化は、事業者の意識の変化です。USMはかつて主にコスト削減手段と見なされていましたが、もはやそうではないと言います。

「今日では、新材が偏在し修理能力に圧力がかかっているため、USMは運用上、そして実際の調達戦略の一部になった」と彼女は言います。「ある種の新しい常態です。」

その見直しはLocatory自身のマーケットプレイスデータにも明確に表れています。需要は依然として成熟プラットフォーム、たとえばBoeing 737NGやAirbus A320ファミリー、ならびにCFM56エンジン関連の資材に集中していますが、圧力はエンジン分野から電気系統、気動系、着陸装置、アビオニクス、さらには一般的なハードウェアにまで拡大しています。Ovsenkieneは、5月から6月にかけてエンジン部品の検索がプラットフォーム上の北米での検索活動の60%以上を占めたと指摘し、同時に機体、着陸装置、客室安全関連の検索が地域的に増加していることも明らかだと述べています。

その急増の一部は不足だけでなく規制圧力にも起因しています。OvsenkieneはCFM56-7Bエンジンに影響する新たなFAA指令に言及しており、これによりファンブレードの初回および反復検査と、許容できない所見が見つかった場合の交換が要求され、Locatory.comが月次検索データで追跡している既に強いCFM56需要にさらに維持管理上の要素を加えることになると説明します。

Locatoryの月別検索データはそれを裏付けています。エンジン部品は2026年前半の多くで世界のトップ検索活動を主導し、1月のトップ検索に占める割合はわずか13%から4月にはピークの56%まで上昇し、その需要の大半はCFM56の派生型が占めていました。この傾向は部品番号レベルでも現れており、CFM56-7Bのhydromechanical unit、PN 442653は年初の最初の6か月のうち5か月でLocatoryの全球トップ検索に挙がり、HPTやHPC部材、スターター、その他のハイドロメカニカル部品への継続的な需要が見られました。

8月の需要：エンジン中心から機体全体へ圧力が拡散

8月までに、その圧力は目に見えて機体全体に広がりました。ボルトやカラー、リベット、パッキング、ナット、継手などの標準的なハードウェアとシールが、LocatoryのTop 50で最も検索された部品カテゴリとしてエンジン材料を上回り、単一の最大カテゴリーになりました。同じ傾向は年の前半の「最も見つけにくい」データにも現れています。

LocatoryのTop 50最も検索された部品、2026年8月（カテゴリ別）：

カテゴリ別・世界の最も見つけにくい割合（月次、Top 50リストより）：

出典: Locatory.com マーケットプレイスデータ、January-July 2026。月別Top 50の「最も見つけにくい」部品に基づく。

これは、単価と運用上の重要性が必ずしも一致しないことを思い起こさせます。比較的安価なシールやファスナーが入手できないために、はるかに高価なアセンブリの取り付けが遅れ、結果として機体が地上待機（ground）になることがあり、インタビューでOvsenkieneが説明した、小さくて見つけにくいベアリングの例と同様です。

規模の小さな事業者ほど影響を受けやすい

すべての航空会社が同じように影響を受けているわけではありません。Ovsenkieneは、OEMと直接の流通契約を結んでいる大規模なフリート運航事業者の方が一般的には混乱をうまく乗り切っていると指摘しますが、それでも彼らが無縁というわけではありません。最も大きな打撃を受けているのは中小規模の事業者で、彼らは大手キャリアが確立されたチャネルを通じて得られるよりも、入手が高価かつ遅くなるアクセスに直面しています。

それが、長年の顧客の行動変化を促しています。「長い間やり取りしてきた顧客でさえ、以前はその種のソリューションに大きな関心を持っていなかった」とOvsenkieneは述べます。「しかし最近では彼らの考えが変わりました。」彼女は、Locatoryが5年以上取引してきたある顧客が、数か月のうちに余剰在庫を出品するだけでなく、プラットフォームを通じて積極的にスペアパーツを調達するために完全なAPI統合へ移行した事例を挙げます。

彼女が指摘する根本的な要因は、いかに確立された伝統的なベンダーネットワークであっても、今日の需要の急増に柔軟に対応できないという点です。「通常のコネクションや通常のネットワークでは」現在の圧力を支えきれない、と彼女は述べ、購買側が信頼された承認ベンダーリストだけに頼らずに調達先を拡げるよう促しています。

次回のメンテナンスサイクルに向けて意味すること

次の整備入場ラッシュに備える調達・機隊計画チームに対するLocatoryのチームの助言は、個々の部品番号を予測することよりも姿勢に関するものです：可能な限りあらゆるものをリスト化し、部品の需要が予測可能であると決めつけないこと。Ovsenkieneは実例を挙げます：アジアのある航空会社がAOG（aircraft-on-ground）状態で数週間も必要な部品を調達できず、強力な承認ベンダーネットワークを維持していても復帰できなかったケースです。

Ovsenkieneは「見つけにくい」の予測不可能性を裏付ける細かなデータポイントも示します。必ずしも緊急性を生むのは高額なエンジンモジュールばかりではありません。時には、入手が非常に困難なために数千ドルのコストがかかる小さなベアリングのような部品が、機体を地上待機させてしまうことがあります。

Locatoryはマーケットプレイス全体で最も検索された部品と最も見つけにくい部品を月次レポートで公表しており、同社はこれらのデータを事業者が次のボトルネックを予測的に察知するのに役立てられるように提供していると述べています。

補助的なデータ概要は、同社のアナリストが次のサイクルに向けて最も注視している2つの領域を挙げています。1つ目はBoeing 777/GE90のエコシステムで、概要によればGE90のFADECユニットを含むと8月の「最も見つけにくい」項目の約38%がエンジンまたはエンジン制御部品で、FADEC、hydromechanical units（HMU）、燃料油冷却器や熱交換器アセンブリ、IDGクーラーやチェックバルブのインターフェースに直接結び付く不足参照が13件含まれていました。概要はこれは一ヶ月の異常ではないと注意を促しており、GE90のFADECやHMUの不足は年初からCFM56需要と並んで繰り返し観測されているシグナルだとしています。注視に値する構造的な理由もあります：概要によればGE Aerospaceの推計ではGE90フリートの約70%がまだ2回目の整備入場を受けておらず、2回目の入場は通常より大掛かりな作業範囲を伴うとされています。

2つ目は規制面です。概要はFAAの新しいV2500 Airworthiness Directive 2026-17-03（2026年9月24日発効）に触れており、これにより影響を受ける第3段HPCローターブレードは、エンジン火災、予期せぬ取り外し、中止離陸、機内シャットダウンに関連した破損事例を受けた後、次回該当するエンジン整備入場時に適格な素材へ交換される必要があるとしています。概要はこれが即座に不足を保証するわけではないと慎重に述べていますが、すでに注視されている成熟したエンジンファミリーに対して既知の整備要件がもう一つ加わったことになります。

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より大きな見通し

プラットフォーム固有の詳細を取り除くと、現れるパターンはどのマーケットプレイスにも共通するより大きなものです：航空機の引渡しは遅延し、老朽化した（レガシー）機隊は予定より長く飛行し続けており、かつては二次的でコスト主導の選択肢と見なされていたアフターマーケットが、航空機を空に保つための中心的な存在になりつつあります。Ovsenkieneが言うように、今日の検索活動を牽引している部品はしばしば「もはや生産されていない」ため、買い手はほとんど必然的に中古や余剰市場へ向かわされています。

Locatory.comのデータ概要も同様の表現でこの変化を位置づけており、OEM材、従来のサプライヤー、USM、修理、交換、プーリングを並列で検討する必要がますます高まっていると述べています。概要はまた、IATAが今日の航空サプライチェーンを物理的な不足だけでなく断片化したデータや切断されたシステムによっても制約されていると説明している点を引用し、航空会社の保守システムを外部の市場インテリジェンスと統合する業界のより広範な動きの一部であるとしています。

この根本的な変化が一時的なものか恒久的なものかは、主にBoeingとAirbusが受注残をどれだけ速く解消できるかにかかっています。それまでは、アフターマーケットとそれに応えるために構築されたデジタルマーケットプレイスが、航空のサプライチェーンインフラの重要な一部であり続ける見込みです。