航空業界には脱炭素化の道筋があるが、それは安くはない。

持続可能な航空燃料（SAF）は、2050年までに業界をネットゼロにほぼ導くと期待されている。これは、現在の航空機に大規模なエンジン改設計を必要とせずに使える化石ジェット燃料の唯一の実用的な代替品のままである。しかし2026年、SAFは世界のジェット燃料使用量のわずか0.8%にとどまり、それでも航空会社はそれを購入するために数十億ドルを支払った。航空の気候問題を解決すると期待されるこの燃料は依然として不足しており高価で、業界が実際に必要とする量からは程遠い。

IATAは、2050年に必要なSAFを年およそ5億トンと見積もっている。2026年の生産量は約2.4 millionトンで、現在の生産量の200倍以上の差があり、それを埋めるにはわずか24年しかない。

原料はあるが、進捗は遅い

本能的には原料の問題だと捉えがちだ：廃食用油が足りない、あるいはすべての長距離便を賄うほどのバイオマスが散在していない、といった具合だ。

しかし、それは必ずしも正しくない。IATA自身の2025年の原料調査は、世界的な持続可能な原料の潜在量は2050年の航空需要を賄えると結論付けている。ボトルネックは原料の理論上の供給量ではなく、その原料を必要な規模に近いレベルで商業的に使える燃料に変換することだ。

SAFの製油所を建設するには何年もかかり、数億ドルの費用が必要だ。原料は収集・選別され、ほとんど存在していない物流チェーンを通じて運ばれる必要があり、その過程で生産者は資本や土地、そしてバイオディーゼル工場も既に欲している同じ廃食用油をめぐって競合している。原料不足ではなくこの点こそが、SAFの生産量が毎年倍増するのではなく、年に数十万トンずつしか増えていない理由だ。

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価格差を生む要因

製油所のボトルネックは価格にそのまま反映されている。SAFは2024年に通常のジェット燃料の約3倍のコストだった。2025年には市場によって、通常のジェット燃料の約2倍から最大5倍まで価格が分かれており、航空会社はその年に利用可能だった190万トンに対して合計29億ドルのプレミアムを負担した。2026年にはその追加費用が43億ドルに達し、それでも総需要の1%未満をカバーするにすぎない燃料だ。

プレミアムの大部分は、インフラが追いついていないことに起因している。生産ロットが小さいため規模の経済が働かない。原料自体が高価で、争奪戦の対象にもなっている。技術はまだ成熟途上であり、認証には費用と時間がかかる。さらに義務化のある市場では、供給者が規制リスクに備えて基本価格に準拠費用を上乗せすることがある。環境的な枠組みを取り除くと、残るのは燃料調達の問題だ：供給が不足している製品が、法的に購入が義務付けられた市場に売り込まれている。

義務は需要を生んだが、供給は生まれなかった

規制当局はまさにその緊張関係に直面した。EUのReFuelEU Aviation規則は2025年から2%のSAF混合を義務付け、今後数十年で急激に引き上げられる。英国も同様の義務を課している。両者のロジックは単純だ：需要を強制すれば、いずれ供給が追いつくだろう、ということだ。

IATAの見方はもっと手厳しい。同団体は、欧州の義務付けがSAF供給能力の相応の増加を伴わずに航空会社のコストを大幅に押し上げたと主張しており、その原因として、同団体が寡占的な供給網と呼ぶ状況を指摘している。そこでは少数の供給者が遵守コストをほとんど競争圧力を受けずに航空会社へ転嫁できる。義務を先に設定することは最終的に製油所を建てる者にとっては確実性を生むが、一方で航空会社はほとんど存在しない燃料に対してプレミアムを支払うことになり、業界はまさにその賭けをリアルタイムで経験している。

トラックとジェットの争い

供給が存在する場所でも、航空業界だけが買い手ではない。SAFの原料である廃食用油、農業廃棄物、動物性脂肪などは、再生可能ディーゼルやバイオディーゼル、その他の産業の脱炭素化にも使われる。トラックに使われる1トンの廃油は、その分航空機に供給されない1トンだ。

E-SAFは競争をさらに激化させる。捕集したCO2と再生可能電力で作った水素を組み合わせて作られるこの合成燃料は、IATAが2050年に必要とされる5億トンのうち約2億トンを最終的に供給すると見込むもので、今日ほとんど存在しないことを考えれば途方もない規模の要求だ。EUと英国は2030年までに約60万トンのe-SAF能力を義務付けているが、現在稼働中または建設中の世界の能力はひとつの稼働サイトに分散しており約0.02 millionトンにとどまっている。

義務を満たすには、現状の1基から始めておよそ20の商業規模の製油所が必要だろう。E-SAFはまたコスト比率がさらに高く、従来のジェット燃料の最大12倍に達することがあり、船舶、重工業、道路輸送も強く求めている膨大な量の再生可能電力とグリーン水素を必要とする――限られた電力供給をより多くの用途で分け合うことになるのだ。

最終的に誰が支払うのか？

製油所のギャップ、価格プレミアム、義務化、原料を巡る競争──これらはすべて一つの実際的な疑問に収斂する。SAFの議論を核心まで剥がすと、コストを吸収する候補は実質的に四つしかない。航空会社がプレミアムを自社で負担して利益率を圧迫するか、運賃を引き上げて乗客に転嫁するか。政府が生産を補助したり税額控除を提供したりすれば、最終的には納税者が一部の負担を負うことになる。生産者や投資家が短期的なリターンを引き下げて受け入れることもできるが、それはむしろ新規投資を遅らせる傾向がある。

どのケースでもコストが単に消えてなくなることはない。誰かが生産プレミアム、インフラ整備費、遵守に伴う間接費、そしてある技術が失敗するリスクを負担することになる。

今払うか、後でより多く払うか

航空会社にとって、これは政策論争というよりむしろ今日決断すべき問題だ。SAFをサステナビリティの名目で考えるのではなく、調達問題として扱うべきだ。長期購入契約はスポット購入では得られない価格の確実性を航空会社に提供する。表面的なSAF価格だけに注目してはいけない。マーケットプレミアム、遵守費用、物流、認証などが基礎生産コストに上乗せされるからだ。単一の原料や経路に賭けてはいけない。バイオ由来SAF、廃油由来SAF、e-SAFはそれぞれコスト曲線も供給リスクも異なる。また、航空会社が政策論議に声を持てるなら、消費義務を先行させるよりも生産インセンティブを優先して求める理由はある。義務化が原則として間違っているからではなく、供給網が対応する前に製品を要求すると、出力の増加より価格の上昇が先行しがちだからだ。

ネットゼロの代金

航空業界のSAFの課題は本質的に技術的な問題ではなかった。化学的にはうまく機能しており、既にSAFブレンドで飛行した航空会社がそれを証明している。未解決なのは、割当の問題、投資の問題、そして最終的にはコスト分担の問題だ：政策立案者、製造者、航空会社、乗客が、単に希少な燃料をより高く買わせるだけでなく、移行を実際に資金調達する経済システムを構築できるかどうか、という点である。

理論的には業界はネットゼロに必要な量を生産できる。誰が、どれだけ、いつ支払うかを決めることが、今も取締役会や議会で争われている部分だ。