MILAN, ITALIE — Les enquêteurs de la sécurité aérienne ont finalisé leur analyse du tail-strike très médiatisé impliquant un LATAM Airlines Boeing 777-300ER, confirmant qu'une erreur de calcul de poids de l'ordre de 100 tonnes a été le principal déclencheur de l'accident. Les conclusions, publiées par l'Agence nationale pour la sécurité du vol d'Italie (ANSV) en février 2026, détaillent comment une simple erreur de saisie de données commise par un équipage expérimenté a entraîné un long et destructeur raclage de piste à l'aéroport de Milan Malpensa (MXP).

Les rapports techniques indiquent que l'accident de juillet 2024, au cours duquel la queue de l'appareil a raclé l'asphalte sur plus de 700 mètres, résultait d'un écart de masse brute qui a fondamentalement invalidé les performances de décollage de l'avion. Lors de la préparation du vol LA8073 à destination de São Paulo, l'équipage a saisi dans leurs Electronic Flight Bags (EFBs) une masse au décollage d'environ 100 tonnes métriques inférieure à la valeur réelle.

L'erreur s'est produite lorsque le commandant en formation sur ligne a mal calculé la masse brute en traitant incorrectement les chiffres concernant le carburant. Selon le rapport de l'ANSV :

« Le résultat, 228,8 tonnes au lieu des 328,4 tonnes correctes, a été annoncé oralement puis utilisé par les deux pilotes. »

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La mécanique d'une quasi-catastrophe

Parce que les deux pilotes ont utilisé la même valeur erronée de 228,8 tonnes dans leurs outils de performance indépendants, la vérification croisée a semblé confirmer les données, masquant ainsi l'erreur. Cela a conduit les ordinateurs embarqués à calculer une vitesse de rotation (Vr) de 149 nœuds, nettement inférieure aux 181 nœuds réellement nécessaires pour un Boeing 777-300ER entièrement chargé.

Alors que l'appareil gagnait de la vitesse sur la piste 35L, le pilote a tenté de cabrer à la vitesse prescrite (mais incorrecte). L'avion, environ 100 tonnes plus lourd que ce que supposaient les systèmes de vol, n'a pas réussi à s'élever et s'est cabré jusqu'à ce que la partie arrière de la cellule heurte la piste. Les images de surveillance et les enregistreurs de vol confirment que la queue est restée en contact avec le sol sur 723 mètres, creusant un sillon allant jusqu'à 6 centimètres de profondeur dans la surface de la piste.

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L'avertissement « V-speeds unavailable »

Les enquêteurs ont souligné un moment critique pendant la préparation avant-vol, lorsque l'ordinateur de gestion de vol (FMC) a déclenché le message « V-speeds unavailable ». Cela s'est produit parce que la masse saisie était si basse que les vitesses calculées sortaient de l'enveloppe de fonctionnement sûre de l'appareil pour la longueur de piste disponible. Toutefois, l'équipage n'a pas identifié la cause sous-jacente du message et a poursuivi le départ.

La situation a finalement été corrigée en vol après l'intervention du commandant de croisière, assis sur le siège d'observation.

« Le commandant de croisière, constatant la situation, a ordonné la sélection de la poussée maximale de décollage 12 secondes après le début de la rotation. »

Cette action manuelle a fourni l'énergie nécessaire pour que l'appareil puisse enfin s'élever, franchissant l'extrémité opposée de la piste avec seulement 155 pieds de marge.

Impact sur les opérations de vol et résumé de l'incident

Le tableau suivant résume les détails spécifiques des vols et l'impact opérationnel résultant de l'erreur de calcul de la masse et des dommages structurels qui en ont découlé :

Remarque : À la suite de l'incident, l'appareil (Immatriculation : PT-MUG) a été cloué au sol pendant environ sept mois pour d'importantes réparations structurelles avant de reprendre du service.

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Enseignements sur l'automatisation du poste de pilotage et la vérification

Le rapport final de l'ANSV rappelle de façon saisissante le principe « garbage in, garbage out » dans les cockpits modernes à affichage. Malgré la présence de trois pilotes dans la cabine, dont un instructeur, l'écart de 30 nœuds dans la vitesse de rotation est passé inaperçu jusqu'au contact physique avec la piste.

L'agence a recommandé que les compagnies mettent en place des étapes de vérification indépendantes plus robustes, suggérant que les équipages comparent manuellement les vitesses générées par les EFB aux fiches « papier » standardisées ou à l'expérience antérieure afin de repérer de tels écarts massifs.