Entra en la cabina de un Airbus y un técnico hablará del sistema Verde o del sistema Azul. Entra en un Boeing y la misma conversación se transforma en Sistema A, Sistema B y Standby. Mismo trabajo, vocabulario muy distinto, y eso dice algo real sobre cómo cada fabricante concibe su avión. La forma más clara de verlo es comparando los dos jets de fuselaje estrecho más comunes en los cielos, el Airbus A320 y el Boeing 737.

La función que desempeñan ambos sistemas

Los sistemas hidráulicos de cualquier avión comercial mueven aquello demasiado pesado para accionarse solo con cable y polea: los mandos de vuelo (primarios y secundarios), el tren de aterrizaje, los frenos, los flaps, los spoilers y la dirección. Tanto el A320 como el 737 funcionan a aproximadamente 3,000 psi, y ambos incorporan más de un circuito independiente, de modo que perder uno no implica perder el avión por completo. El control y las operaciones se reparten entre los tres sistemas.

Airbus: Verde, Amarillo, Azul

En el Airbus A320, cada sistema alimenta un conjunto distinto de funciones:

1. Verde — la bomba accionada por el motor (EDP) del Motor 1 alimenta los mandos de vuelo primarios (alerones, elevadores, timón), los frenos normales, el tren de aterrizaje, los slats y flaps, el amortiguador de guiñada 1, etc.
2. Amarillo — la bomba accionada por el motor (EDP) del Motor 2, junto con su propia bomba eléctrica, alimenta las puertas de carga, el sistema de frenado alternativo, los flaps, el timón, el amortiguador de guiñada 2, etc. 
3. Azul — en operación normal, una bomba eléctrica, respaldada por la Ram Air Turbine (RAT), abastece los mandos de vuelo esenciales, incluidos los spoilers, el timón, los elevadores y los alerones, y mantiene el avión controlable si se pierden ambos motores

Los tres sistemas nunca comparten el fluido. Cuando la presión entre Verde y Amarillo se separa más de unos 500 psi, una Power Transfer Unit (PTU), que emite un sonido distintivo como de perro ladrando, entra en acción automáticamente y transmite potencia mecánica entre ellos, no fluido, de modo que una fuga en un sistema nunca puede contaminar a otro.

Boeing: Sistema A, Sistema B, Standby

El Boeing 737 incorpora la misma idea, pero con letras en lugar de colores:

1. Sistema A — la bomba accionada por el motor (EDP) del Motor 1 alimenta los mandos de vuelo primarios (alerones, elevadores, timón), los spoilers de tierra y de vuelo, el tren de aterrizaje y el piloto automático A
2. Sistema B — la bomba accionada por el motor (EDP) del Motor 2, junto con su propia bomba eléctrica, alimenta los flaps del borde de salida, los frenos normales, los spoilers de vuelo, el amortiguador de guiñada y el piloto automático B
3. Standby — la red de seguridad, como suele llamarse, alimenta el timón, el amortiguador de guiñada de reserva, etc., y, en determinadas averías, los dispositivos de borde de ataque

El Sistema A tiende a favorecer las fases de aterrizaje y frenado, y el Sistema B se orienta más a configurarse para generar sustentación. El timón por sí solo toma potencia de las tres fuentes a la vez, tanta redundancia como la que Boeing incorpora en cualquier superficie de control individual del avión.

Lo que realmente vigila la cabina

Ambos aviones ofrecen a los pilotos una lectura continua de sus hidráulicos en lugar de dejar nada al azar. La página ECAM HYD del A320 muestra en tiempo real la presión, la temperatura y la cantidad de fluido de Verde, Amarillo y Azul, de modo que la tripulación puede ver que un sistema tiende a presentar problemas antes de que falle por completo.

El 737 se apoya en paneles hidráulicos en la cabina que permiten a los pilotos monitorizar la presión en el Sistema A, el Sistema B y el Standby. Las tripulaciones están entrenadas para reconocer dos firmas de fallo distintas: una fuga aguas abajo muestra una caída en la cantidad de fluido, mientras que un problema en una bomba presenta cantidad de fluido estable pero presión en descenso.

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Lo que reflejan realmente los nombres

Airbus utiliza colores porque sus sistemas son paralelos, en gran medida intercambiables y se distinguen principalmente por la fuente física que los alimenta. La nomenclatura de Boeing es más funcional: A y B reparten responsabilidades según la fase de vuelo, y Standby existe únicamente como una capa de último recurso.

También hay una división más profunda detrás de las etiquetas. El A320 se diseñó desde el principio como un avión con fly-by-wire, por lo que sus hidráulicos funcionan de la mano con ordenadores que interpretan las órdenes de la tripulación. El 737 no es fly-by-wire, y si llegara a perder simultáneamente el Sistema A, el Sistema B y el Standby, la tripulación todavía podría volarlo mediante la reversión manual, moviendo las superficies de control con la fuerza muscular a través de los mismos cables que Boeing ha utilizado desde sus comienzos.

Nada de esta nomenclatura es trivia para pilotos y personal de mantenimiento. Verde, Amarillo y Azul se sienten casi como un semáforo, fáciles de visualizar y difíciles de confundir. A, B y Standby suenan más a una jerarquía: primario, secundario, último recurso. Ambos enfoques consiguen que un avión con carga aterrice con seguridad; simplemente parten de dos ideas distintas sobre cómo describir el mismo tipo de energía.