Publicado originalmente en la edición de otoño de 2026 de Jetstream Magazine.

Es el 22 de agosto de 1985. Un 737-200 de British Airtours se alinea en Runway 24 en el aeropuerto de Manchester, y 131 pasajeros están a punto de iniciar unas vacaciones de verano tardías hacia Corfú. Los motores aumentan régimen, se fija el empuje de despegue y la aeronave acelera por la pista. Segundos después, un fuerte golpe interrumpe la salida. Los pilotos detienen el avión. Sin embargo, 55 personas nunca lo dejarán con vida.

British Airtours Flight 328 fue operado por un Boeing 737-236 llamado River Orrin, registrado G-BGJL. Seis tripulantes estaban a bordo, además de los pasajeros. Para la tripulación de vuelo, el primer signo de problemas sonó como el estallido de un neumático. Lo que realmente había ocurrido fue mucho más peligroso.

Problemas en el motor

Durante la carrera de despegue, una sección del combustor can No. 9 se desprendió dentro del motor izquierdo. El motor falló sin contener los fragmentos, y uno de ellos golpeó una tapa de acceso situada bajo el depósito de combustible del ala izquierda. La tapa se fracturó, el combustible se derramó y se desarrolló un gran incendio detrás del motor.

El comandante ordenó abortar el despegue tras oír el golpe. Cuando la aeronave frenó, sonó la alarma de incendio. El control de tráfico aéreo confirmó que había un incendio importante, y la tripulación decidió evacuar a los pasajeros por el lado derecho del avión, lejos de las llamas.

Los pilotos salieron de la pista y se detuvieron en un taxiway. Esa decisión liberó la pista y situó la aeronave para una evacuación. También colocó el ala izquierda en llamas en una relación desafortunada con el viento. Un viento de siete nudos procedente de aproximadamente 250 grados arrastró el fuego alimentado por el combustible contra y alrededor de la sección trasera del fuselaje. Incluso un viento ligero puede ser importante cuando las llamas ya arden junto a una aeronave.

La aeronave se había detenido, pero las personas dentro todavía tenían que salir.

¡Evacuar, evacuar, evacuar!

El jefe de cabina intentó primero abrir la puerta delantera derecha. Un fallo relacionado con el contenedor del tobogán de evacuación hizo que este se quedara atascado contra el marco de la puerta. Luego cruzó a la puerta delantera izquierda y la abrió alrededor de 25 segundos después de que la aeronave se detuvo. Estaban llegando los bomberos, pero el incendio exterior crecía rápidamente. El jefe de cabina volvió a la puerta delantera derecha, despejó la obstrucción y la abrió aproximadamente 85 segundos después de la parada.

En el interior, esos segundos contaban. Los pasajeros que se dirigían a las salidas delanteras debían pasar por una abertura estrecha junto a la cocina delantera. El acceso a las salidas sobre el ala también era incómodo: los pasajeros tenían que sortear asientos y reposabrazos mientras el humo dificultaba la visión y la respiración. Algunos tuvieron problemas para operar las salidas. En aquella época no se exigía a los pasajeros de las filas de salida que recibieran el tipo de instrucción individual que muchos viajeros conocen hoy.

La salida sobre el ala derecha se abrió finalmente. La puerta trasera derecha también se abrió, pero nadie escapó por ella. A medida que el fuego penetró la parte trasera de la aeronave, el humo entró en la cabina y las condiciones se deterioraron. Las personas que intentaban alcanzar una salida se vieron obligadas a rodear o pasar por encima de asientos y de otros ocupantes. Las salidas solo podían ayudar a quienes permanecieran conscientes el tiempo suficiente para alcanzarlas.

En total, 17 pasajeros supervivientes escaparon por la puerta delantera izquierda, 34 por la puerta delantera derecha y 27 por la salida sobre el ala derecha. Los bomberos llegaron rápidamente a la aeronave, pero su presencia no pudo revertir lo que ocurría dentro de la cabina.

Fuego y humos

El viento no creó el calor del incendio; el combustible que se filtraba lo alimentó. Pero el viento dirigió las llamas hacia el fuselaje. El fuego atravesó la estructura externa de la aeronave y los materiales en llamas de la cabina produjeron un humo denso, tóxico e irritante. Los pasajeros quedaron incapacitados antes de poder salir.

Esa distinción es central para entender el desastre. La falla del motor y la tapa de acceso al depósito de combustible rota causaron el incendio. Según la investigación del accidente, la causa principal de las muertes fue la rápida incapacidad por inhalación de humo, agravada por la puerta delantera derecha atascada y el acceso restringido a las salidas. Cincuenta y tres pasajeros y dos miembros de la tripulación de cabina murieron.

La parte trasera de la cabina se había vuelto especialmente peligrosa, pero las consecuencias se sintieron en toda la aeronave. Un pasillo que en un vuelo normal es simplemente incómodo puede convertirse en un cuello de botella durante una evacuación. Una puerta que se abre un minuto tarde puede dejar a los pasajeros atrapados en una cabina que se está volviendo imposible de cruzar.

Conclusiones y lecciones de factores humanos

La investigación situó la falla inicial en el combustor can No. 9 del motor izquierdo, que había sido reparado previamente. La historia de esa reparación y la orientación asociada se convirtieron en parte de la investigación. Un fragmento del motor fallado rompió una tapa de acceso del depósito de combustible que era vulnerable a este tipo de impacto. El combustible escapó, se encendió y ardió en una aeronave cuya cabina trasera y materiales interiores no podían proteger a sus ocupantes el tiempo suficiente.

El Human Factors Analysis and Classification System, o HFACS, se basa en el Modelo del Queso Suizo de James Reason. En ese modelo, la seguridad depende de múltiples capas de protección. Cada capa tiene debilidades; un desastre se vuelve posible cuando esas debilidades se alinean.

Manchester puede entenderse en esos términos. La reparación y la falla del motor formaron una parte de la cadena. La tapa de acceso vulnerable permitió que el combustible escapara. La posición de la aeronave respecto al viento empujó el fuego contra el fuselaje. La puerta atascada, el difícil acceso a otras salidas, la capacidad limitada para combatir un incendio importante en la cabina y el humo tóxico redujeron todo el tiempo disponible para evacuar.

Eso no significa que cada capa fuera un error cometido por las personas que respondieron a la emergencia. Los pilotos tuvieron que reaccionar ante una falla súbita del motor mientras inicialmente creían que podría tratarse de un problema de neumático. A partir de la investigación, podemos decir que la posición final de la aeronave empeoró en gran medida el incendio. Calificar esa posición como un error de tripulación directo, sin tener en cuenta lo que los pilotos sabían y los procedimientos disponibles, sería una conclusión mucho menos segura.

La lección es más amplia que la toma de decisiones en la cabina. Los factores humanos también se refieren a lo que las personas pueden ver, entender y hacer razonablemente cuando el equipo falla. Un miembro de la tripulación de cabina no puede evacuar pasajeros por una puerta atascada. Los pasajeros no pueden moverse con rapidez por un pasillo obstruido ni alcanzar una salida a la que no pueden acceder. E incluso una respuesta rápida puede llegar demasiado tarde si el humo incapacita a las personas antes de que puedan escapar.

Lecciones para el futuro

El accidente de Manchester provocó 31 recomendaciones de seguridad. Los investigadores examinaron la orientación sobre reparaciones de motores, la capacidad de las tapas de acceso a depósitos de combustible para resistir impactos, el funcionamiento de puertas y toboganes, el acceso a las salidas, los materiales de cabina y la capacidad de combatir un incendio dentro de una aeronave. Las medidas de seguridad posteriores abordaron varias de estas vulnerabilidades, incluyendo requisitos más estrictos para las cubiertas vulnerables de acceso a depósitos de combustible y acciones sobre el diseño de puertas y toboganes.

Se suele decir que las reglas de la aviación están escritas con sangre. La frase puede sonar tan familiar que pierde su fuerza. En Manchester, la tripulación detuvo la aeronave y los bomberos del aeropuerto llegaron rápidamente. Ninguno de los dos fue suficiente para garantizar que todos pudieran escapar. El desastre mostró que la supervivencia también depende de las capas incorporadas en la aeronave antes de que comience una emergencia: contención del combustible, resistencia al fuego, salidas utilizables, comunicación clara y tiempo.

Las tripulantes de cabina Sharon Ford y Jacqui Urbanski estuvieron entre las 55 personas que murieron. Un memorial cerca del aeropuerto de Manchester las recuerda a ellas y a los pasajeros que nunca lograron salir. También evoca una pregunta difícil que sigue siendo relevante para todo diseño de aeronave: cuando algo sale mal, ¿cuánto tiempo tendrán las personas en su interior para sobrevivir?