Europa sufrió a comienzos de este año una grave crisis de queroseno de aviación que sacudió a la industria aérea, llevando los precios a niveles históricos y amenazando las operaciones de vuelo en todo el continente. Aunque la escasez aguda se ha moderado desde entonces, los precios del combustible siguen en niveles históricamente altos y las vulnerabilidades estructurales que la crisis sacó a la luz no han desaparecido.

En el momento álgido de la perturbación, las existencias de queroseno en el hub Amsterdam-Rotterdam-Antwerp cayeron primero a un mínimo de seis años de alrededor de 600,000 metric tonnes a mediados de abril de 2026, y luego bajaron aún más hasta 514,000 metric tonnes a principios de junio, el punto mínimo absoluto. 

Goldman Sachs advirtió entonces que las existencias comerciales podrían caer por debajo del umbral crítico de 23 días en junio. Desde entonces, los stocks se han recuperado parcialmente hasta 554,000 metric tonnes a finales de junio, y el comisario de Transportes de la UE, Apostolos Tzitzikostas, confirmó el 5 de junio que Europa no afrontaba una escasez física de queroseno. Sin embargo, los niveles actuales siguen aproximadamente un 40% por debajo del referente del año anterior, y el precio del queroseno sigue alrededor de un 70% por encima de los niveles previos a la crisis.

Por qué importa

El verano marca el periodo de mayor actividad para las aerolíneas europeas. Las compañías consumen a diario enormes volúmenes de queroseno al operar casi al completo hacia destinos en el Mediterráneo, Norteamérica y Asia. IATA estima un precio medio del queroseno para 2026 de $152 por barril, casi un 70% más que los $90 registrados en 2025. Se espera que el gasto mundial de las aerolíneas en combustible aumente de $252 billion a $350 billion, un incremento de alrededor de $100 billion, mientras que los beneficios netos del sector se pronostican en apenas $23 billion, aproximadamente la mitad de los $45 billion estimados para 2025.

La crisis se originó con el cierre casi total del estrecho de Ormuz durante el conflicto en Irán, lo que interrumpió las cadenas de suministro de las que depende la aviación europea. Aunque suele citarse la cifra del 20% en la participación del estrecho en el comercio petrolero mundial, la exposición de Europa fue mucho mayor: aproximadamente el 40% de las necesidades de queroseno de aviación del continente transitaban previamente por el estrecho, lo que hizo a la aviación europea especialmente vulnerable a la interrupción.

Cómo llegó Europa hasta aquí

Varios factores se combinaron para vaciar los depósitos de combustible del continente. Las refinerías europeas han reducido su producción a medida que instalaciones más antiguas cerraron o redujeron operaciones tras los cierres por la COVID. La región depende cada vez más de las importaciones desde Oriente Medio, India y Asia para satisfacer la demanda: Europa produce más del 70% del combustible de aviación que consume internamente, pero aproximadamente el 40% del queroseno que importa transitaba anteriormente por el estrecho de Ormuz.

Un mayor volumen de producción en refinerías regionales, el aumento de las importaciones desde EE. UU. y la liberación de reservas estratégicas ayudaron: la IEA coordinó la liberación de 107 million barrels de reservas estratégicas, aunque solo el 68% estaba en forma de productos refinados, lo que en última instancia contribuyó a compensar la pérdida de queroseno de Oriente Medio y a aliviar los temores iniciales de una escasez física total en los principales centros europeos.

A qué se enfrentan las aerolíneas

Las aerolíneas se enfrentan ahora a la realidad de pagar precios de combustible significativamente más altos incluso cuando la situación de suministro físico se estabiliza. Las compañías que cerraron coberturas de combustible hace meses están en mejor posición que las que compran a las cotizaciones spot actuales.

Las aerolíneas de bajo coste son las más expuestas. Compañías como Ryanair y Wizz Air operan con márgenes reducidos y dependen en gran medida de mantener bajos los costes. Un periodo sostenido de precios elevados del combustible podría obligarlas a subir las tarifas, suprimir rutas no rentables o asumir pérdidas que afecten su resultado final. Las aerolíneas tradicionales, como Lufthansa, Air France-KLM y la matriz de British Airways, IAG, tienen más flexibilidad, aunque incluso ellas afrontan decisiones más duras sobre qué vuelos priorizar. Lufthansa, por ejemplo, ha retirado de forma permanente 27 aviones regionales de su unidad CityLine y está acelerando el retiro de modelos widebody más antiguos para reducir el consumo de combustible.

{{REC}}

El riesgo más amplio

Aunque la crisis aguda ha pasado, las vulnerabilidades estructurales que dejó al descubierto no lo han hecho. El hub ARA todavía obtiene aproximadamente la mitad de sus importaciones de queroseno a través de flujos vinculados al estrecho de Ormuz, por lo que cualquier nueva escalada relacionada con Irán podría reavivar rápidamente las preocupaciones sobre el suministro. Además, se espera que la degradación negativa frente al diésel observada a finales de junio desplace el enfoque de producción de las refinerías fuera del queroseno durante el resto del verano, lo que podría limitar la recuperación de las existencias.

Qué deben esperar los viajeros

Los pasajeros que reserven vuelos de verano deben prepararse para tarifas más altas que reflejan el mayor coste del combustible. Las aerolíneas suelen repercutir los incrementos del combustible en los consumidores mediante recargos o ajustes en la tarifa base, aunque el impacto varía según la compañía y la ruta. De momento, los aviones siguen volando y los aeropuertos operan con normalidad, pero el margen de error es más estrecho que en años recientes, y el sector aéreo europeo entra en pleno corazón de la temporada de viajes con precios que siguen muy por encima de la norma histórica.