Durante décadas, las flotas simplificadas han sido una de las estrategias de control de costes más confiables de la industria aérea. Al estandarizarse en torno a una única familia de aeronaves, las compañías pueden agilizar la formación de pilotos, el mantenimiento y la logística de programación. Después de todo, aerolíneas como Southwest Airlines y Ryanair han tenido mucho éxito manteniendo sus gastos bajos al operar flotas compuestas únicamente por 737.

Pero en el entorno actual, la simplificación ya no es solo una estrategia de costes; se ha convertido en una decisión de gestión de riesgos. Los retrasos en las certificaciones y la creciente dependencia de un pequeño número de fabricantes han introducido nuevos riesgos, obligando a las aerolíneas a replantearse si la simplificación sigue ofreciendo los beneficios a largo plazo que antes proporcionaba.

Poner todos los huevos en la misma canasta

El último informe anual de Southwest Airlines lo explica en términos sencillos: el uso de un único tipo de avión, el Boeing 737, “permite simplificar la programación, el mantenimiento, las operaciones de vuelo, la gestión de la seguridad y las actividades de formación”, lo que es uno de los pilares de la estrategia de la compañía para centrarse en la disciplina de costes y ofrecer tarifas atractivas.

El informe también detalló los riesgos de depender de un único fabricante de aeronaves. Según la aerolínea, si el 737 MAX “dejara de estar disponible para [sus] operaciones, o si [Southwest Airlines] no pudiera adquirir aeronaves futuras de manera oportuna o en condiciones comerciales favorables, los planes de negocio, las estrategias y los resultados de las operaciones [de la aerolínea] podrían verse afectados”.

Para Southwest Airlines, este riesgo teórico se ha materializado, lamentablemente. La aerolínea es el cliente de lanzamiento del 737 MAX 7, el avión más pequeño dentro de la familia 737 MAX. Boeing lanzó la variante en mayo de 2013, con una fecha de entrega inicialmente prevista para 2019.

El informe anual mencionado detalló que Southwest Airlines —que, para finales de 2026, tendrá pedidos confirmados de 268 Boeing 737 MAX 7— solo recibiría 66 aeronaves 737 MAX 8 en 2026 mientras sigue esperando a que la Federal Aviation Administration (FAA) certifique el MAX 7.

Los operadores del 737 MAX 10 están en la misma situación, aunque ninguno de ellos mantiene la misma relación entrelazada con el MAX 7 que tiene Southwest Airlines: de los 289 MAX 7 confirmados en la hoja de pedidos de Boeing, 268 corresponden a Southwest.

Los orígenes de los retrasos del 737 MAX 7 y del 737 MAX 10 se remontan a los dos accidentes mortales del 737 MAX 8 en Indonesia y Etiopía, que costaron la vida a 346 personas en total. El mayor escrutinio sobre Boeing y la FAA ha retrasado la certificación de estas dos variantes, mientras que el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9 han seguido volando con éxito, aunque todavía bajo una intensa supervisión.

Tras la autorización para que el MAX volviera a volar en 2020, por un tiempo pareció que las cosas volvían a la normalidad. Sin embargo, el 5 de enero de 2024, un 737 MAX 9 de Alaska Airlines perdió un tapón de puerta en pleno vuelo. Aunque el incidente fue significativo para Boeing —que una vez más tuvo que enfrentarse a investigaciones sobre sus procesos internos—, también afectó los plazos de certificación del 737 MAX 7 y del 737 MAX 10.

Antes del incidente, Boeing había solicitado a la FAA que concediera una exención para el 737 MAX 7 y su estructura de entrada de la góndola del motor y el sistema de anti-hielo del motor (EAI). Tras la pérdida del tapón de la puerta, Boeing retiró la solicitud de exención por tiempo limitado el 29 de enero de 2024.

Más recientemente, un aterrizaje por software puso de manifiesto un riesgo diferente (y potencialmente más sistémico) relacionado con los Elevator Aileron Computers (ELAC) de la familia Airbus A320, que el fabricante confirmó en un comunicado el 28 de noviembre de 2025. Según la European Union Aviation Safety Agency (EASA), el error relacionado con ELAC se descubrió en octubre de 2025 y se rastreó hasta un A320 de JetBlue que experimentó un “evento no comandado y limitado de picado” durante un vuelo de Cancun a Newark. Casi 6.000 aeronaves A319, A320 y A321 fueron inmovilizadas como resultado, afectando las operaciones de corto y medio radio en todo el mundo.

Tras el incidente, los reguladores globales ordenaron una reversión de emergencia del software de la versión L104 a la estable L103, un proceso que podría llevar entre 30 minutos y dos horas por aeronave. Para las aerolíneas que aún no habían instalado la actualización, la directiva tuvo un impacto limitado. Otras, sin embargo, sufrieron una disrupción mucho más significativa.

En JetBlue, un memo interno del Chief Operating Officer de la aerolínea indicaba que aproximadamente 150 de las 272 aeronaves en servicio de la compañía se vieron afectadas, lo que supone más del 50% de su flota.

Composición de la flota de JetBlue (a marzo de 2026)

Así, mientras que la simplificación sigue aportando ventajas significativas en costes y eficiencia, también concentra el riesgo operativo. En este caso, un único fallo de software tuvo el potencial de interrumpir la mayoría de la operación de una aerolínea en cuestión de horas, un claro ejemplo de lo fácilmente que la simplificación de flota puede traducirse en la inmovilización de una flota entera.

Simple pero diverso

Un puñado de aerolíneas ha adoptado un enfoque distinto de la simplificación de flotas, realizando pedidos importantes tanto a Airbus como a Boeing simultáneamente. En julio de 2011, menos de un año después de que Airbus presentara el A320neo, American Airlines hizo aparentemente lo impensable al realizar su primer pedido de aeronaves de fuselaje estrecho de Airbus. La compañía se comprometió con 260 aviones de la familia A320, divididos a partes iguales entre 130 A320ceo y 130 A320neo.

Al mismo tiempo, American Airlines también encargó hasta 200 Boeing 737, incluidos 100 de Next Generation (NG) y 100 de la variante del 737 que entonces no había sido anunciada por Boeing, y que el fabricante dijo que ofrecería "ganancias de eficiencia de combustible aún más significativas". Esta aeronave pasaría a conocerse más tarde como el 737 MAX.

Estos acuerdos incluían opciones y derechos de compra para otras 465 aeronaves adicionales a entregar hasta 2025.

En aquel momento, American Airlines estaba atravesando aguas turbulentas —o más bien, cielos turbulentos—. En medio de un caso de bancarrota bajo el Chapter 11, la aerolínea cerró el segundo trimestre de 2011 con costes de combustible de $2.2 mil millones, un aumento del 33.1% interanual (YoY). El repunte de los precios del combustible llevó el beneficio operativo de la aerolínea a números negativos, y durante el trimestre la compañía pagó, de media, $3.12 por galón de combustible para aviones, frente al promedio de $2.37 por galón en el segundo trimestre de 2010.

¿El objetivo principal del pedido de 460 aeronaves? Reducir los costes de combustible. American Airlines destacó que “las aeronaves de Boeing y Airbus de las familias 737 y A320 ofrecen una reducción del 35 por ciento en el coste de combustible por asiento frente al MD-80 y una reducción del 12 por ciento y del 15 por ciento en el coste de combustible por asiento, respectivamente, frente al 757 y al 767-200”.

Por ello, American Airlines pasaría de cuatro tipos de flota para el tráfico regional —MD-80, 737-800, 757 y 767-200— a dos: el 737 y el A320.

Si se aprobaban, los pedidos permitirían a la aerolínea recibir aeronaves de próxima generación de Airbus y Boeing que “acelerarían aún más las ganancias en eficiencia de combustible”, afirmó entonces.

American Airlines podría haber pedido únicamente a Airbus o a Boeing, centrando la flota en el 737 NG y en lo que acabaría siendo el 737 MAX. Pero diversificar el pedido le permitió asegurarse de disponer de aeronaves para una amplia gama de misiones, incluyendo, por ejemplo, rutas transcontinentales (A321/737-900ER), o mercados domésticos secundarios o aeropuertos de gran altitud y/o con pistas cortas (A319/737-700), según la presentación de la aerolínea sobre el pedido.

Comparación de especificaciones: Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

Diversificación de fuselajes anchos

Delta Air Lines fue otra aerolínea que recientemente decidió diversificar su flota con otro tipo de puesto de pilotaje. La flota de fuselaje ancho de la compañía está actualmente compuesta por aeronaves 767, A330ceo, A330-900 y A350-900.

Tamaño y edad media de las subflotas activas de Delta Air Lines (a marzo de 2026)

Si bien los reemplazos más obvios para los A330ceo —y quizás también para los 767-300ER— son los A330-900 y los A350-900, la elección del sustituto para los 767-400ER no fue tan evidente. En lugar de pedir más A330-900, A350-900 o incluso A350-1000, la aerolínea apostó por el 787-10.

¿Por qué?

Joe Esposito, Chief Commercial Officer de Delta Air Lines, explicó durante la llamada de resultados del cuarto trimestre de 2025 que la prioridad inicial de la aerolínea era construir "masa crítica" dentro de sus flotas A330-900 y A350, una estrategia que, dijo, ayuda a generar "una eficiencia significativa" en las operaciones.

Pero mirando al futuro, el 787-10 ayudará a la aerolínea a hacer mucho con asientos premium, ya que la compañía busca de forma continua ampliar sus ingresos premium, que, por primera vez en su historia, superaron a los ingresos de la cabina Main.

“Así que es un ajuste natural, especialmente cuando empieza a reemplazar a los 767-400ER, como está previsto. Está diseñado para el crecimiento y la sustitución.”

Esposito añadió que, además, el 787-10 es un “gran avión de carga” y que la adquisición diversificará sus opciones de motor. Mientras que los futuros fuselajes anchos de Airbus de Delta Air Lines están impulsados exclusivamente por la familia de motores Rolls-Royce Trent, los 787-10 tendrán dos motores GE Aerospace GEnx.

Glen Hauenstein, President de Delta Air Lines, dijo que la compañía trabaja para lograr una flota de fuselaje ancho compuesta por aeronaves con distintas fortalezas, incluidas algunas que pueden tener capacidades de largo alcance, otras que son “category killers” en términos de costes unitarios, y otras que serán el “avión de servicio regular” que realizará la mayor parte de los vuelos radiales desde su hub principal. Añadió que esta configuración permite a Delta disponer de una amplia gama de aeronaves, proporcionando una “versatilidad sustancial de cara al futuro y lo mejor en su clase en términos económicos”.

Flexibilidad en lugar de simplicidad

En conjunto, estos pedidos y decisiones arrojan más luz sobre por qué la simplificación de flota puede no ser siempre la solución, especialmente para grandes aerolíneas de servicio completo con redes globales complejas. Si bien operar un único tipo de aeronave puede generar ahorros a corto plazo en formación, mantenimiento y programación, la realidad de las operaciones aéreas modernas suele exigir más flexibilidad.

Incluso algunas aerolíneas de bajo coste han cambiado de Boeing a Airbus, o viceversa, con easyJet pasando de la familia 737 a la familia A320, mientras que Transavia y su matriz, KLM, comenzaron a reemplazar sus 737 NG por el A321neo.

El problema fue —y sigue siendo— la brecha estructural en el mercado de fuselaje estrecho. La alternativa más cercana al A321neo, el narrowbody de siguiente generación de mayor capacidad disponible actualmente en el mercado, es el Boeing 737 MAX 10, que aún no está certificado. Esto obliga a las aerolíneas a elegir entre seguir esperando la certificación o diversificar sus flotas y añadir complejidad con un tipo de puesto de pilotaje adicional.

Y con planes de crecimiento de capacidad ya fijados, esperar no siempre es una opción.

La flexibilidad se está volviendo tan crítica como la eficiencia, lo que sugiere que la era de la estricta simplificación de flotas podría dar paso a un enfoque más equilibrado y consciente del riesgo en la estrategia aeronáutica.