Eine Southwest Airlines Boeing 737-700 musste am 8. April 2026 einen Notfall melden und nach Las Vegas zurückkehren, nachdem der Kapitän während des Startlaufs von einem losgerissenen Head-Up-Display-Gerät am Kopf getroffen worden war.

Dieser außergewöhnliche Ausfall der Ausrüstung setzte den Kapitän in einer der kritischsten Phasen eines Fluges außer Gefecht.

Der Erste Offizier übernahm allein die Kontrolle über das Flugzeug, leitete die Notumkehr ein und brachte das Flugzeug sicher zur Landung, wodurch ein weitaus schlimmeres Ergebnis verhindert wurde.

Was an Bord von Flug WN568 geschah

Eine Southwest Airlines Boeing 737-700 mit der Registrierung N200WN, die als Flug WN568 vom Las Vegas Harry Reid International Airport zum Reno-Tahoe International Airport unterwegs war, kehrte kurz nach dem Abflug nach Las Vegas zurück, nachdem es zu einer Dienstunfähigkeit des Kapitäns gekommen war.

Der Vorfall ereignete sich, als das Head-Up-Display auf der Kapitänsseite sich löste und den Kapitän während des Startlaufs am Kopf traf.

Der Erste Offizier übernahm die Kontrolle, koordinierte sich mit der Flugsicherung und landete das Flugzeug sicher wieder in Las Vegas auf der Bahn 26L.

Das Flugzeug setzte auf der Bahn 26L etwa 17 Minuten nach dem Start sicher auf.

Die Geschwindigkeit und Ruhe, mit denen der Erste Offizier den Notfall vom ersten Aufprall bis zur Landung und der Anfahrt zum Gate bewältigte, wurden vielfach gelobt.

ATC-Audio offenbart das Ausmaß des Aufpralls

Die volle Schwere der Situation wurde durch Funkgespräche zwischen dem Ersten Offizier und den Las-Vegas-Bodenlotsen deutlich, die aufgezeichnet und vom Luftfahrtbeobachtungsaccount You Can See ATC geteilt wurden.

Der Austausch, der stattfand, während das Flugzeug nach der Landung zum Gate rollte, zeichnet ein plastisches Bild des Ereignisses im Cockpit:

SWA 568: "Ja, das HUD auf der Kapitänsseite, es ist während des Startlaufs heruntergekommen und hat ihn ziemlich hart am Kopf getroffen."

ATC (Ground): "Southwest 568, verstanden. Sie sagen, etwas auf der Kapitänsseite sei heruntergekommen?"

SWA 568: "Ja, das Head-Up-Display. Es ist ein großes Gerät, es ist heruntergekommen, hat ihn am Kopf getroffen, er hat Sterne gesehen und angefangen sich zu übergeben."

Früher im Verlauf hatte der Erste Offizier bereits Las Vegas Departure gefunkt: "Ja, das HUD ist heruntergekommen und hat ihn während des Startlaufs am Kopf getroffen, er möchte EMS, wenn wir zurückkehren."

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Die Reaktion von Southwest Airlines

Southwest Airlines bestätigte den Vorfall und gab eine eigene Darstellung des Ereignisablaufs.

Die Fluggesellschaft würdigte die Entscheidung der Crew zur Rückkehr sowie den Zustand des Kapitäns nach der Landung.

"Southwest Airlines Flight 568 returned safely to Harry Reid International Airport in Las Vegas around 2:45 p.m. local time on April 8 after the crew reported a pilot injury," sagte ein FAA-Sprecher gegenüber The Independent. "The flight was traveling to Reno-Tahoe International Airport."

Kurz nach dem Start fühlte sich der Kapitän unwohl, teilte die Airline mit.

Das veranlasste sowohl ihn als auch den Ersten Offizier, die Rückkehr zum Flughafen zu beschließen.

"Der Erste Offizier landete das Flugzeug, aber der Kapitän fühlte sich ausreichend wohl, um das Flugzeug sicher zum Gate zu rollen," fügte der Southwest-Sprecher hinzu.

Anschließend wurde ein Rollstuhl angefordert, um den Kapitän aus dem Flugzeug zu bringen.

Der Kapitän erlitt eine leichte Gehirnerschütterung.

Der Erste Offizier gab an, dass der Kapitän nach der Landung mit dem Übergeben begonnen habe.

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Was ein Head-Up-Display ist und warum sein Ausfall wichtig ist

Ein Head-Up-Display ist ein transparenter Anzeigeanordnungs, die im vorderen Sichtfeld des Piloten angebracht ist.

Es projiziert wichtige Flugdaten wie Geschwindigkeit, Höhe, Kurs und Flugbahn direkt auf eine Glas-Combiner-Scheibe, sodass Piloten Instrumente überwachen können, ohne auf das Instrumentenbrett nach unten schauen zu müssen.

An Bord von Boeing 737-Flugzeugen, die mit HUD-Systemen ausgerüstet sind, wird die Einheit typischerweise oberhalb der Augenhöhe des Piloten an einem schwenkbaren Arm montiert.

Ein mechanisches Versagen oder ein Defekt an der Verriegelung könnte dazu führen, dass die Einheit unerwartet nach unten schwingt und eine unmittelbare physische Gefahr für den darunter sitzenden Piloten darstellt.

Das HUD ist kein Leichtbauteil.

Sein schwenkbarer Arm und die Combiner-Baugruppe bilden eine feste, schwere Einheit, die dafür ausgelegt ist, sicher in einer präzisen Überkopfposition montiert zu sein.

Während der beim Startlauf auftretenden dynamischen Kräfte — Beschleunigung, Vibration und eventuelle Unebenheiten der Landebahn — könnte eine beeinträchtigte Verriegelung es der Einheit erlauben, mit erheblicher Wucht nach unten zu schwingen und direkt in den Raum des sitzenden Kapitäns einzutreffen.

Genau das scheint sich am 8. April an Bord von N200WN ereignet zu haben.

Flugzeug und Passagiere unversehrt

Trotz des Dramas im Cockpit gab es keine Verletzten unter den Passagieren.

Die Boeing 737-700 (N200WN) wies neben der HUD-Störung keine strukturellen oder mechanischen Schäden auf, und alle Passagiere sowie die Crew erreichten sicher das Gate.

Das Flugzeug konnte nach etwa 90 Minuten Bodenzeit wieder abheben und erreichte Reno mit einer Verspätung von rund 2 Stunden.

Eine Ersatzcrew übernahm das Flugzeug für den neu terminierten Abflug, wobei der dienstunfähige Kapitän bei der Ankunft am Gate von Rettungskräften aus dem Flugzeug gebracht worden war.

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Die Zweipiloten-Redundanz erweist sich als wertvoll

Unabhängig vom Ausgang etwaiger laufender Untersuchungen ist der Vorfall vom 8. April ein eindrücklicher Beleg dafür, warum im kommerziellen Luftverkehr ausnahmslos zwei qualifizierte Piloten auf dem Flugdeck für jeden Abflug vorgeschrieben sind.

Wie bereits bei früheren Vorfällen mit Dienstunfähigkeit bei Southwest festgestellt wurde, sind Kapitän und Erster Offizier mit zwei Piloten an Bord jeweils "gleichwertig qualifiziert und ausgebildet", das Flugzeug alleine zu führen, falls der andere dienstunfähig wird.

Auf Flug WN568 setzte der Erste Offizier genau dieses Protokoll um: Er übernahm in dem kritischsten Moment, koordinierte die Notkommunikation mit der Flugsicherung und brachte die Maschine auf der 26L sicher zum Stillstand, sodass Flugzeug, Passagiere und verbleibende Crew heil blieben.

Das Ergebnis ist, so beunruhigend es aus Sicht von Wartung und Lufttüchtigkeit auch ist, letztlich ein Beispiel dafür, dass CRM-Training (Crew Resource Management) genau so funktioniert, wie es vorgesehen ist.