Trong nhiều thập kỷ, đội tàu đơn giản hóa đã là một trong những chiến lược kiểm soát chi phí đáng tin cậy nhất của ngành hàng không. Bằng cách chuẩn hóa quanh một họ máy bay duy nhất, các hãng có thể đơn giản hóa đào tạo phi công, bảo trì và logistics lịch bay. Rốt cuộc, những hãng như Southwest Airlines và Ryanair đã rất thành công trong việc giữ chi phí thấp bằng cách khai thác đội tàu chỉ gồm 737.

Nhưng trong môi trường hiện nay, việc đơn giản hóa không còn chỉ là một chiến lược giảm chi phí nữa; nó đã trở thành một quyết định quản lý rủi ro. Việc chậm trễ chứng nhận và sự phụ thuộc ngày càng tăng vào một số nhà sản xuất nhỏ đã tạo ra những rủi ro mới, buộc các hãng phải suy nghĩ lại liệu việc đơn giản hóa còn mang lại lợi ích dài hạn như trước kia hay không.

Đặt tất cả trứng vào một giỏ

Báo cáo thường niên mới nhất của Southwest Airlines diễn giải điều này một cách đơn giản: việc “sử dụng một loại máy bay duy nhất, Boeing 737, cho phép đơn giản hóa lịch bay, bảo trì, hoạt động bay, quản lý an toàn và hoạt động đào tạo,” vốn là một trong những trụ cột chiến lược của công ty nhằm tập trung vào kỷ luật chi phí và cung cấp giá vé hấp dẫn.

Báo cáo cũng nêu rõ những rủi ro khi dựa vào một nhà chế tạo máy bay duy nhất. Theo hãng, nếu 737 MAX “không thể tiếp tục phục vụ cho [các hoạt động của hãng], hoặc nếu [Southwest Airlines] không thể mua được máy bay trong tương lai một cách kịp thời hoặc với các điều khoản thương mại thuận lợi, các kế hoạch kinh doanh, chiến lược và kết quả hoạt động của [hãng] có thể bị ảnh hưởng.”

Với Southwest Airlines, rủi ro trên, đáng tiếc, đã trở thành hiện thực. Hãng là khách hàng khai trương cho 737 MAX 7, máy bay nhỏ nhất trong họ 737 MAX. Boeing công bố biến thể này vào tháng 5 năm 2013, với kế hoạch giao máy bay ban đầu vào năm 2019.

Báo cáo thường niên nêu trên cho biết rằng Southwest Airlines — vốn, tính tới cuối năm 2026, sẽ có đơn đặt hàng xác nhận cho 268 chiếc Boeing 737 MAX 7 — chỉ nhận giao 66 máy bay 737 MAX 8 trong năm 2026 khi hãng vẫn tiếp tục chờ Cục Hàng không Liên bang (FAA) chứng nhận MAX 7.

Những hãng khai thác 737 MAX 10 cũng rơi vào tình cảnh tương tự, nhưng không hãng nào có mối quan hệ gắn bó với MAX 7 như Southwest Airlines: trong 289 chiếc MAX 7 được xác nhận trên danh sách đặt hàng của Boeing, 268 chiếc là từ Southwest.

Nguyên nhân của việc chậm trễ đối với 737 MAX 7 và 737 MAX 10 bắt nguồn từ hai vụ rơi tai nạn chết người của 737 MAX 8 tại Indonesia và Ethiopia, khiến tổng cộng 346 người thiệt mạng. Sự giám sát tăng cường đối với Boeing và FAA đã trì hoãn việc chứng nhận hai biến thể này, trong khi 737 MAX 8 và 737 MAX 9 tiếp tục bay thành công, dù vẫn chịu sự giám sát chặt chẽ.

Sau khi MAX được cho phép bay trở lại vào năm 2020, tình hình có vẻ trở lại bình thường trong một thời gian. Tuy nhiên, vào ngày 5 tháng 1 năm 2024, một chiếc 737 MAX 9 của Alaska Airlines bị rơi miếng che cửa giữa chuyến bay. Mặc dù sự cố này có hậu quả đối với Boeing — khiến hãng một lần nữa phải đối mặt với các cuộc điều tra về quy trình nội bộ — nó cũng ảnh hưởng tới tiến độ chứng nhận của 737 MAX 7 và 737 MAX 10.

Trước sự cố, Boeing đã đề nghị FAA cấp một miễn trừ thời hạn cho 737 MAX 7 liên quan đến cấu trúc miệng hút khoang động cơ và hệ thống chống băng cánh quạt động cơ (EAI). Sau khi xảy ra sự cố miếng che cửa, Boeing đã rút yêu cầu miễn trừ có thời hạn này vào ngày 29 tháng 1 năm 2024.

Gần đây hơn, một việc phải dừng bay do phần mềm đã làm lộ ra một rủi ro khác (và có khả năng mang tính hệ thống hơn) liên quan đến Bộ tính toán Elevator Aileron (ELAC) của họ máy bay Airbus A320, điều mà nhà sản xuất xác nhận trong một tuyên bố vào ngày 28 tháng 11 năm 2025. Theo Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA), lỗi liên quan đến ELAC được phát hiện vào tháng 10 năm 2025 và truy nguồn từ một chiếc A320 của JetBlue đã gặp phải “sự kiện mũi hạ không được lệnh và giới hạn” trong một chuyến bay từ Cancun tới Newark. Gần 6.000 chiếc A319, A320 và A321 đã phải dừng bay vì lý do này, ảnh hưởng tới các tuyến ngắn và trung bình trên toàn thế giới.

Sau sự cố, các cơ quan quản lý toàn cầu đã ra lệnh khẩn cấp quay ngược phần mềm từ phiên bản L104 về phiên bản ổn định L103, một quy trình có thể mất từ 30 phút đến hai giờ cho mỗi máy bay. Với những hãng chưa cài đặt bản cập nhật, chỉ thị này có tác động hạn chế. Tuy nhiên, những hãng đã cài đặt thì phải đối mặt với gián đoạn lớn hơn.

Tại JetBlue, một bản ghi nhớ nội bộ từ Giám đốc Điều hành Vận hành của hãng cho biết khoảng 150 trong số 272 máy bay đang khai thác của hãng bị ảnh hưởng, chiếm hơn 50% đội tàu của hãng.

Phân bố đội tàu JetBlue (tính đến tháng 3 năm 2026)

Vì vậy, trong khi việc đơn giản hóa tiếp tục mang lại lợi thế đáng kể về chi phí và hiệu quả, nó cũng tập trung rủi ro vận hành. Trong trường hợp này, một lỗi phần mềm duy nhất có thể gây gián đoạn phần lớn hoạt động của một hãng trong vòng vài giờ, là ví dụ điển hình cho việc đơn giản hóa đội tàu có thể dễ dàng dẫn đến việc toàn bộ đội tàu phải dừng bay.

Đơn giản nhưng đa dạng

Một vài hãng đã chọn cách khác khi đơn giản hóa đội tàu, đặt các đơn hàng lớn với cả Airbus và Boeing cùng lúc. Tháng 7 năm 2011, chưa đầy một năm sau khi Airbus ra mắt A320neo, American Airlines dường như đã làm điều không tưởng khi đặt đơn hàng đầu tiên cho máy bay thân hẹp của Airbus. Hãng cam kết 260 máy bay thuộc họ A320, chia đều thành 130 A320ceo và 130 A320neo. Cùng lúc đó, American Airlines cũng đặt hàng tới 200 chiếc Boeing 737, bao gồm 100 chiếc Next Generation (NG) và 100 chiếc biến thể 737 mà Boeing khi ấy chưa công bố, mà nhà sản xuất cho biết sẽ đem lại “lợi ích tiết kiệm nhiên liệu đáng kể hơn.” Chiếc máy bay này sau đó được biết đến là 737 MAX.

Các thỏa thuận này bao gồm quyền chọn và quyền mua thêm tới 465 máy bay sẽ được giao đến năm 2025.

Vào thời điểm đó, American Airlines đang trải qua giai đoạn khó khăn — hay nói đúng hơn là bầu trời khó khăn. Giữa vụ phá sản theo Chương 11, hãng kết thúc quý 2 năm 2011 với chi phí nhiên liệu 2,2 tỷ USD, tăng 33,1% theo năm. Việc giá nhiên liệu tăng đã đẩy lợi nhuận hoạt động của hãng vào tình trạng thua lỗ, trung bình hãng phải trả 3,12 USD cho mỗi gallon nhiên liệu máy bay trong quý, so với mức trung bình 2,37 USD/gallon trong quý 2 năm 2010.

Mục tiêu chính của đơn hàng 460 máy bay là gì? Giảm chi phí nhiên liệu. American Airlines nhấn mạnh rằng “máy bay của Boeing và Airbus trong họ 737 và A320 cung cấp mức giảm chi phí nhiên liệu trên mỗi ghế là 35% so với MD-80 và giảm lần lượt 12% và 15% trên mỗi ghế so với 757 và 767-200.”

Do đó, American Airlines sẽ chuyển từ bốn loại đội tàu cho các tuyến vùng (MD-80, 737-800, 757 và 767-200) sang hai loại: 737 và A320.

Nếu được phê duyệt, các đơn hàng sẽ cho phép hãng nhận các máy bay thế hệ mới của Airbus và Boeing mà “sẽ thúc đẩy nhanh hơn nữa các lợi ích tiết kiệm nhiên liệu,” hãng cho biết vào thời điểm đó.

American Airlines có thể chỉ đặt hàng máy bay của Airbus hoặc Boeing, tập trung vào 737 NG và những gì sau này trở thành 737 MAX. Nhưng việc đa dạng hóa đơn hàng có nghĩa là hãng có thể đảm bảo có máy bay phù hợp cho nhiều loại nhiệm vụ khác nhau, bao gồm, ví dụ, các tuyến xuyên lục địa (A321/737-900ER), hoặc các thị trường nội địa thứ cấp hay sân bay cao độ và/hoặc đường băng ngắn (A319/737-700), theo bài thuyết trình của hãng về đơn hàng này.

So sánh thông số máy bay: Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

Đa dạng hóa máy bay thân rộng

Delta Air Lines là một hãng khác gần đây quyết định đa dạng hóa đội tàu bằng một loại buồng lái khác. Đội tàu máy bay thân rộng của hãng hiện bao gồm các máy bay 767, A330ceo, A330-900 và A350-900.

Kích thước và tuổi trung bình các tiểu đội đang hoạt động của Delta Air Lines (tính đến tháng 3 năm 2026)

Trong khi các lựa chọn thay thế rõ ràng nhất cho A330ceo — và có thể cả 767-300ER — là A330-900 và A350-900, thì việc thay thế cho 767-400ER không hề đơn giản. Thay vì đặt thêm A330-900, A350-900, hoặc thậm chí A350-1000, hãng đã chọn 787-10.

Tại sao?

Joe Esposito, Giám đốc Thương mại của Delta Air Lines, giải thích trong cuộc gọi công bố kết quả quý IV năm 2025 của hãng rằng ưu tiên ban đầu là xây dựng “khối lượng quan trọng” trong các đội A330-900 và A350, một chiến lược mà ông cho rằng giúp mang lại “hiệu quả đáng kể” cho hoạt động.

Tuy nhiên, nhìn về phía trước, 787-10 sẽ giúp hãng làm nhiều điều với ghế khoang thương gia, khi hãng liên tục tìm cách mở rộng doanh thu từ khoang thương gia, mà lần đầu tiên trong lịch sử đã vượt doanh thu từ khoang Chính.

“Vì vậy, đây là một sự phù hợp tự nhiên, đặc biệt khi nó bắt đầu thay thế 767-400ER, vốn dự kiến như vậy. Nó được thiết kế cho tăng trưởng và thay thế.”

Esposito còn nói thêm rằng ngoài ra, 787-10 là “một máy bay hàng hóa tuyệt vời,” và việc mua sắm sẽ đa dạng hóa các lựa chọn động cơ của hãng. Trong khi các thân rộng thế hệ mới của Airbus tại Delta chỉ sử dụng động cơ Rolls-Royce Trent, thì 787-10 sẽ trang bị hai động cơ GE Aerospace GEnx.

Glen Hauenstein, Chủ tịch Delta Air Lines, cho biết hãng đang hướng tới một đội tàu thân rộng gồm các loại máy bay có điểm mạnh khác nhau, bao gồm một số có khả năng tầm bay dài, một số là “vua về chi phí đơn vị,” và một số sẽ là “máy bay phục vụ nối chuyến chính” của hãng tại đầu mối then chốt. Ông bổ sung rằng sự sắp xếp này cho phép Delta có một loạt máy bay đa dạng, cung cấp “tính linh hoạt đáng kể trong tương lai và tối ưu về kinh tế.”

Linh hoạt hơn sự đơn giản

Tổng hợp lại, các đơn hàng và quyết định này làm sáng tỏ lý do tại sao việc đơn giản hóa đội tàu có thể không phải lúc nào cũng là câu trả lời, đặc biệt với các hãng lớn, dịch vụ đầy đủ có mạng lưới toàn cầu phức tạp. Trong khi vận hành một loại máy bay duy nhất có thể mang lại tiết kiệm ngắn hạn về đào tạo, bảo trì và lịch bay, thực tế hoạt động hàng không hiện đại thường đòi hỏi nhiều tính linh hoạt hơn.

Ngay cả một số hãng giá rẻ cũng đã chuyển từ Boeing sang Airbus, hoặc ngược lại, với easyJet chuyển từ họ 737 sang họ A320, trong khi Transavia và công ty mẹ KLM bắt đầu thay thế 737 NG bằng A321neo.

Vấn đề là — và vẫn là — khoảng trống cấu trúc trên thị trường thân hẹp. Lựa chọn gần nhất thay cho A321neo, chiếc thân hẹp thế hệ mới có sức chứa lớn nhất hiện có trên thị trường, là Boeing 737 MAX 10, nhưng mẫu này vẫn chưa được chứng nhận. Điều này buộc các hãng phải chọn giữa tiếp tục chờ chứng nhận hoặc đa dạng hóa đội tàu bằng cách thêm một loại buồng lái nữa, từ đó tăng độ phức tạp.

Và với các kế hoạch tăng trưởng công suất đã được khóa chặt, chờ đợi không phải lúc nào cũng là một lựa chọn.

Tính linh hoạt đang trở nên quan trọng không kém hiệu quả, cho thấy thời đại của việc đơn giản hóa đội tàu nghiêm ngặt có thể đang nhường chỗ cho một cách tiếp cận cân bằng hơn, có ý thức về rủi ro trong chiến lược sử dụng máy bay.