Một chiếc Boeing 787-9 của All Nippon Airways đã bị va đuôi khi hạ cánh tại Houston George Bush Intercontinental Airport sau khi cơ trưởng vô tình kích hoạt công tắc go-around trong lúc tiếp đất, theo các điều tra viên đang xem xét vụ việc.

Sự việc thu hút chú ý vì nó nhấn mạnh rằng chỉ một thao tác vô ý trong một trong những giai đoạn khó khăn nhất của chuyến bay cũng có thể gây hư hại máy bay, ngay cả khi phi hành đoàn giàu kinh nghiệm đang điều khiển.

{{AD}}

Diễn biến khi tiếp cận

Chiếc máy bay, đăng ký JA873A, đang thực hiện chuyến bay NH-114 từ Tokyo Haneda đến Houston. Khi chiếc tàu thân rộng chạm đất, ngón tay cái của cơ trưởng chạm vào công tắc takeoff/go-around (TO/GA) trên cần điều khiển lực đẩy. Hành động đó khiến autothrottle tăng lực đẩy để thực hiện go-around, đúng lúc máy bay đang sắp ổn định trên đường băng.

Theo bản tóm tắt điều tra, phi hành đoàn tiếp tục hạ cánh thay vì thực hiện go-around. Sự kết hợp giữa lực đẩy tăng và góc mũi trong pha flare khi hạ cánh đã khiến đuôi của 787-9 chạm vào bề mặt đường băng.

Máy bay dừng lại an toàn, và không có hành khách hay phi hành đoàn nào bị thương. Kiểm tra sau đó cho thấy phần thân dưới phía sau bị hư hại phù hợp với một lần va đuôi.

Công tắc go-around hoạt động như thế nào

Trên Boeing 787, như trên nhiều máy bay dân dụng hiện đại, các công tắc TO/GA nằm ở mặt trước của cần điều khiển lực đẩy. Nhấn chúng sẽ ra lệnh lực đẩy cho việc go-around và kích hoạt các chế độ tự bay phù hợp cho một thao tác tiếp cận lại (missed approach). Phi công sử dụng chúng thường xuyên trong các lượt cất cánh và khi phải hủy hạ cánh.

Các công tắc được đặt để dễ dàng thao tác nhanh trong lúc go-around, khi yếu tố tốc độ rất quan trọng. Tuy nhiên, chính vị trí dễ chạm này cũng có nghĩa một va chạm vô ý trong lúc hạ cánh có thể kích hoạt hệ thống vào thời điểm nhạy cảm. Trong trường hợp này, công tắc được kích hoạt khi máy bay đang trong pha flare hạ cánh, làm thay đổi lực đẩy và góc mũi mà phi hành đoàn đang điều khiển.

{{REC}}

Tại sao va đuôi lại quan trọng

Va đuôi xảy ra khi phần dưới phía sau của máy bay tiếp xúc với đường băng trong quá trình cất cánh hoặc hạ cánh. Trên các loại máy bay thân kéo dài như 787-9, thân dài hơn làm giảm góc pitch mà tại đó có thể xảy ra va đuôi. Phi công được huấn luyện quản lý các góc xoay (rotation) và flare một cách cẩn thận để tránh kết quả này.

Ngay cả một va đuôi nhẹ cũng có thể gây hư hại kết cấu đòi hỏi kiểm tra và sửa chữa chi tiết. Máy bay gặp va đuôi thường bị đưa ra khỏi dịch vụ cho đến khi các kỹ sư xác nhận khung thân an toàn để bay. Việc sửa chữa trên cấu trúc composite, như được sử dụng rộng rãi trên 787, có thể tốn thời gian và chi phí cao.

Phản ứng của phi hành đoàn

Tiếp tục hạ cánh sau khi TO/GA được kích hoạt không phải là quy trình tiêu chuẩn. Hướng dẫn của Boeing thường yêu cầu phi công thực hiện go-around khi các công tắc được nhấn vượt quá một mức nhất định khi tiếp cận, vì autothrottle và các chế độ flight director chuyển cấu hình sang chế độ leo.

Trong sự cố này, quyết định của phi hành đoàn tiếp tục hạ cánh sau khi công tắc vô tình kích hoạt là một trong những yếu tố các điều tra viên đang xem xét. Sự tương tác giữa thao tác của phi công, phản ứng của hệ thống tự động hóa và hành vi của máy bay sau đó là trọng tâm của cuộc điều tra.

Cuộc điều tra và tình trạng máy bay

Các cơ quan chức năng Nhật Bản và Mỹ đã được thông báo về sự cố, như là quy trình tiêu chuẩn đối với các sự kiện liên quan đến máy bay đăng ký tại Nhật hoạt động quốc tế. Máy bay đã bị đưa ra khỏi dịch vụ để kiểm tra và sửa chữa sau va đuôi.

All Nippon Airways vận hành một đội tàu lớn gồm các Boeing 787 và là một trong những khách hàng khai thác sớm loại này. Hãng sử dụng 787-9 trên các tuyến đường dài giữa Nhật Bản và Bắc Mỹ, bao gồm đường bay đến Houston.

Một rủi ro đã biết trong buồng lái hiện đại

Việc vô tình kích hoạt các điều khiển trong buồng lái đã được đề cập trong các báo cáo an toàn trước đây trên toàn ngành. Mâu thuẫn thiết kế khá đơn giản. Những điều khiển cần được tiếp cận nhanh trong trường hợp khẩn cấp phải đặt trong tầm với dễ dàng, nhưng cùng vị trí đó có thể dẫn đến thao tác vô ý trong các hoạt động thường nhật.

Các nhà sản xuất và hãng vận hành đã giải quyết vấn đề này trong những năm qua bằng cách dùng công tắc có nắp che, logic phần mềm yêu cầu các điều kiện cụ thể trước khi lệnh có hiệu lực, và điều chỉnh quy trình huấn luyện. Các công tắc TO/GA trên máy bay hiện đại thường yêu cầu nhấn mạnh tay, và các hệ thống mà chúng điều khiển có hành vi khác nhau tùy theo giai đoạn bay. Tuy vậy, những sự cố như vụ ở Houston cho thấy yếu tố con người vẫn là thách thức dai dẳng.

Điều này có ý nghĩa gì đối với hành khách

Va đuôi tương đối hiếm, và máy bay được thiết kế có gia cố vùng thân sau để chịu các va chạm nhỏ mà không gây nguy hiểm ngay lập tức cho những người trên khoang. Các hãng hàng không tuân theo quy trình kiểm tra nghiêm ngặt sau bất kỳ nghi ngờ va chạm nào, và máy bay không trở lại phục vụ cho đến khi được kỹ sư cho phép.

Với hành khách, hậu quả thực tế thường là bị trì hoãn hoặc hủy chuyến trong khi hãng bố trí máy bay thay thế. Trong trường hợp này, hành khách đã rời máy bay bình thường sau khi hạ cánh, và hãng tiếp tục khai thác đường bay đến Houston bằng các máy bay khác trong đội tàu.

{{AD}}

Nhìn về phía trước

Báo cáo điều tra cuối cùng có khả năng xem xét công thái học buồng lái, quy trình của phi hành đoàn, và chuỗi cụ thể các thao tác và phản ứng hệ thống trong quá trình hạ cánh. Các phát hiện từ những sự cố như thế này thường được đưa vào các bản tin an toàn trên toàn ngành và, trong một số trường hợp, dẫn tới thay đổi trong huấn luyện hoặc quy trình.

Hiện tại, vụ va đuôi ở Houston là lời nhắc rằng ngay cả những lần hạ cánh thường lệ trên các máy bay hiện đại, tự động cao cũng phụ thuộc vào sự phối hợp chính xác giữa phi công và các hệ thống xung quanh.