18時間、19時間、さらには22時間に及ぶ直行便は、航空会社が発表するたびに見出しを飾る。しかし、それらが自動的に利益を生むわけではない。超長距離路線は商業航空で最も高い運航コストの一部を抱えており、歴史上、そうした教訓を高い代償で学んだ航空会社が少なくない。本当に問うべきは、これらの路線が宣伝効果を持つかどうかではなく、新奇性が薄れた後でも経済性が成り立つかどうかだ。

航空会社が今も学ぶ教訓

今うまくいっているものを見る前に、うまくいかなかった事例を思い出す価値がある。 Thai Airwaysは燃料を多く消費するA340でバンコク〜ニューヨークの直行便を運航していたが、バンコクが主にレジャー目的の都市であるため運賃を高く設定できず、2008年に路線を撤退せざるを得なかった。その失敗は今日のほぼすべての超長距離路線に関する意思決定の背景にあり、現在成功している路線がレジャー中心のバンコク路線とはまったく異なる理由を説明している。

なぜプレミアム座席が超長距離路線の採算を左右するのか

すべての超長距離成功例には共通の基本公式がある：座席数を絞り込み、その代わりに直行便を本当に必要とする旅行者に対してはるかに高い価格で販売する。高単価のプレミアム客は路線の総利益の30–40%を占めることがあり、だからこそこれらの路線を飛ぶ機材は標準的な長距離機とはまったく異なる構成になっているのだ。

Singapore Airlinesは現在、業界で最も明確な実証例だ。同社のA350-900ULRはシンガポール〜ニューヨーク路線で計161席しか搭載せず、ビジネスクラスとプレミアムエコノミーのみで構成されている。これは一部には機体重量を減らすためだが、主には両都市間の高いプレミアム需要を取り込むためで、当該路線ではエコノミー需要が比較的低いためだ。エコノミー客室は存在しない。通常それを埋めるようなレジャー客や友人や親戚を訪ねる旅行者が、この路線の顧客層には含まれないためである。

Qantasはさらに長距離でも計算が成り立つと数十億を賭けている

Qantasはこの公式がさらに過酷な距離でも成り立つかを試そうとしている。 Project Sunriseはシドニーとロンドンを直行で結ぶ計9,188海里の路線で、世界最長になる見込みだ。現在のシンガポール〜ニューヨークの記録路線より約2時間長く、飛行時間は20時間を超える。商業運航はロンドン路線が2027年、シドニー〜ニューヨークは2028年の開始を予定している。

同社の利益予測は具体的かつ公表されている。QantasはProject Sunriseが初年度の通期で税引前利益を超えてAUD 400 million押し上げると見込んでいる。この見通しは、中東情勢に関連する燃料費がQantasの年間燃料費に追加でAUD 610 millionをもたらし、ジェット燃料価格がほぼ倍増した状況でも、同社が撤回していない数字だ。燃料はどの超長距離路線でも最大の変動費であるため、コスト圧力があるにもかかわらず予測を引き下げていないことは単なる広報的楽観ではなく、本物の自信の表れだ。

Qantasは料金面でもそれに見合った方針を取っている。航空会社はこれらの路線で標準的な長距離運賃より1席あたりおよそ30%高い料金を設定する計画で、これは20時間の直行運航に伴う高い運航コストを直接賄うものだ。

すべての航空会社が同じ賭けをしているわけではない

興味深いことに、QantasはSingapore Airlinesの全席プレミアムという戦略をそのまま模倣しているわけではない。QantasはA350-1000ULRで4クラスのレイアウトを採用し、6つのファーストクラススイート、52席のビジネス、40席のプレミアムエコノミー、140席のエコノミーを配席している。同社は高級性とより広いアクセス性を両立させつつ路線の採算を維持できると見込んでいるのだ。これはSingaporeの全プレミアム戦略とは実質的に異なる賭けであり、Qantasは主要な超長距離ライバルよりもエコノミー運賃に係るリスクを多く抱えることを意味する。

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路線自体の損益を超えた戦略的価値

超長距離路線は単独の採算だけで評価されることは稀であり、それは単なる宣伝文句ではなく実際の経済性の一部だ。ハブ型の航空会社にとって、うまく運用された新しい超長距離サービスを立ち上げることは、QantasLinkやJetstarのような子会社とともにQantasの広範なネットワーク全体での乗り継ぎ需要を大きく押し上げる可能性がある。一つの目を引く路線が同時にマーケティングでありネットワーク基盤となり、プレミアム旅行者をその航空会社の広いシステムに流し込む効果を持つのだ、たとえその旅行者が超長距離区間自体を利用していない日でも。

では、採算が取れているのか、それとも単なる広報なのか？

率直に言えば、それは完全に実行力次第であり、業界の過去が示すように、似たような路線でもどちらの結果もあり得る。Thai Airwaysのバンコク〜ニューヨーク路線が失敗したのは、コストを支えるだけのプレミアム需要がないレジャー中心の市場で超長距離路線を運航しようとしたためだ。Singapore Airlinesはその逆を行い、機内をプレミアム座席だけに絞り、時間短縮に金を払う市場を狙うことで成功した。Qantasは今、この仮説を最大規模で実地検証しており、4クラスのハイブリッド方式が通用すると見込んで、予想される利益でほぼ5億ドルを賭けている。見出しを生む超長距離路線と利益を生む超長距離路線は同じ路線であることが多いが、ただし航空会社がマーケティングに入る前にプレミアムの採算をきちんと確立している場合に限られる。