La crisis operativa que rodea a la familia de motores Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney ha alcanzado un nuevo pico. A finales del cuarto trimestre de 2025, el número de aviones almacenados impulsados por la familia PW1000G aumentó de forma notable, evidenciando una brecha cada vez mayor entre la capacidad de mantenimiento y el imparable ritmo de las llamadas a revisión de los motores.

Según los últimos datos de flota de Cirium, el conteo mundial de aeronaves almacenadas con propulsión GTF alcanzó 835 a finales de octubre de 2025, un fuerte aumento respecto a las 748 unidades registradas a mitad de año. Este incremento de casi 90 aviones adicionales inmovilizados en un solo trimestre subraya el persistente problema de contaminación por "polvo metálico" que sigue paralizando las flotas de fuselaje estrecho en todo el mundo.

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La historia de dos motores

La disparidad entre Pratt & Whitney y su principal competidor, CFM International, nunca ha sido tan evidente. Mientras que casi un tercio (33%) de la flota GTF mundial está actualmente inmovilizada, la familia de motores Leap de CFM —la planta motriz alternativa para el Airbus A320neo y la única opción para el Boeing 737 MAX— presenta un perfil mucho más saludable.

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Aerolíneas afectadas

La inmovilización ha provocado un "desajuste del mercado" en el que los aviones se están desguazando años antes de su mejor momento económico. Informes recientes indican que varios A320neo y A321neo, algunos de apenas seis años, han sido retirados de forma prematura. ¿La razón? El valor en el mercado de un motor GTF funcional ahora rivaliza con el del fuselaje completo, lo que lleva a los arrendadores a "despiecear" aviones jóvenes para mantener en vuelo a otras flotas.

Volaris y VivaAerobus de México: Siguen entre las más afectadas, con docenas de aviones de la familia A320neo aparcados.

Wizz Air: La ULCC europea sigue lidiando con una pesadilla logística, con un promedio de 35 a 41 aviones inmovilizados en cualquier momento a lo largo de 2025.

AirBaltic: Se ha visto obligada a frenar sus ambiciosos planes de crecimiento y a alquilar aviones más antiguos para cubrir la falta en su flota completamente A220.

Air Transat: Informó un promedio de 6 a 8 A321LR fuera de servicio, una parte significativa de su flota de fuselaje estrecho de largo alcance.

Cuellos de botella en el mantenimiento y soluciones "Advantage"

El principal obstáculo sigue siendo el Tiempo de intervención (TAT) en los centros de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). Lo que antes era una inspección de 60 días se ha convertido en una odisea de más de 300 días para muchos motores.

Para combatir esto, RTX (empresa matriz de Pratt & Whitney) está orientándose hacia dos soluciones clave:

GTF Hot Section Plus (HS+): Un paquete de actualización que se está desplegando actualmente e incorpora aproximadamente 35 números de pieza rediseñados. Esta mejora pretende duplicar el tiempo en servicio del motor, deteniendo efectivamente la hemorragia para los operadores actuales.

GTF Advantage: Previsto para su entrada en servicio completa en 2026, este núcleo rediseñado ofrece una mejora del 1% en el consumo de combustible y una durabilidad significativamente mayor, con el objetivo de restaurar la reputación del GTF como el motor más eficiente de su clase.

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El punto de inflexión de 2026

Aunque las cifras de almacenamiento aumentaron tras la mitad de año, hay una sensación cautelosa de "pico de inmovilización". Pratt & Whitney confirmó recientemente que ha producido suficientes motores para respaldar el ambicioso objetivo de entrega de Airbus para 2025 de 820 aeronaves. Sin embargo, para las aerolíneas con 835 aviones aparcados en la plataforma, la recuperación financiera solo comenzará una vez que el retraso en los MRO empiece a reducirse; un proceso que no se espera normalice hasta finales de 2026.