Ante un bloqueo industrial cada vez más profundo que ha provocado repercusiones en el sector aeroespacial, Airbus ha reducido oficialmente sus ambiciosos objetivos de producción para su familia de mayor venta, A320neo. Durante una presentación anual de resultados de alto voltaje hoy, 19 de febrero de 2026, el CEO Guillaume Faury confirmó que la compañía probablemente no consiga motores adicionales CFM International LEAP-1A para mitigar un déficit "significativo" por parte de su otro proveedor principal, Pratt & Whitney.

El anuncio supone una rara escalada pública de tensiones entre el mayor fabricante de aeronaves del mundo y sus socios de propulsión. Las acciones de Airbus cayeron hasta un 6.7% en las bolsas europeas tras conocerse que el codiciado “Rate 75”, la meta de producir 75 aviones narrowbody al mes, se ha retrasado de 2026 a finales de 2027.

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Un quiebre en el compromiso

El núcleo del conflicto reside en Pratt & Whitney, una filial de RTX Corporation. Si bien la industria ha pasado años lidiando con las consecuencias del problema de contaminación por "powder metal" que dejó en tierra cientos de motores Geared Turbofan (GTF), Airbus sugiere que el cuello de botella actual es ahora una cuestión de priorización más que solo de recuperación técnica.

"La falta de compromiso de Pratt & Whitney respecto al número de motores pedidos por Airbus está afectando negativamente la guía de este año y la trayectoria de incremento," afirmó Airbus en su informe oficial de fin de año.

Guillaume Faury fue más allá durante la llamada de resultados, describiendo la escasez de motores como "el tema más importante que estamos tratando." Indicó que Airbus ha iniciado un proceso formal para "hacer valer nuestros derechos contractuales," un movimiento que los analistas interpretan como precursor de posibles acciones legales o penalizaciones financieras significativas.

Por qué CFM no puede salvar la situación

Las aerolíneas y los lessors esperaban que Airbus pudiera reorientar su cartera de pedidos hacia el motor CFM LEAP-1A, la alternativa de doble suministro producida por la joint venture entre GE Aerospace y Safran. Sin embargo, esas esperanzas se vieron frustradas por la realidad de una cadena de suministro global al máximo de su capacidad.

Informes de principios de esta semana indican que el CEO de Safran, Olivier Andries, ha sido categórico: CFM no está en condiciones de "inmiscuirse en la disputa" ni de absorber el vacío de producción dejado por su competidor. CFM está actualmente centrado en su propio objetivo de crecimiento de entregas del 15% para cumplir con obligaciones existentes, sin dejar "capacidad de emergencia" para ayudar a Airbus a cubrir la brecha.

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La crisis de los "gliders" y la priorización del MRO

La tensión se ve agravada por lo que Airbus percibe como un conflicto de intereses en Pratt & Whitney. Para mantener en vuelo a sus clientes actuales, P&W ha priorizado la producción de repuestos y motores para instalaciones de Mantenimiento, Repair, and Overhaul (MRO) por encima de la entrega de nuevas unidades para la línea de ensamblaje.

Esto ha dado lugar al persistente fenómeno de “gliders”, fuselajes completamente ensamblados que permanecen en la plataforma en Toulouse y Hamburgo sin motores.

"Estamos muy frustrados de que hayan priorizado más el apoyo a la flota instalada, y estamos negociando con ellos para cambiar esto," dijo Faury a los periodistas hoy.

El panorama competitivo

El tropiezo de Airbus llega en un momento delicado. Si bien el gigante europeo sigue dominando el mercado de narrowbody, su principal rival, Boeing, ha mostrado señales de una recuperación sostenida bajo una nueva dirección. Con Boeing apuntando a sus propios incrementos de producción para la familia 737 MAX, cualquier demora prolongada en Airbus podría permitir al fabricante estadounidense recuperar cuota de mercado perdida, especialmente entre las aerolíneas frustradas que esperan slots de entrega.

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Mirando hacia adelante

Mientras la industria aeroespacial navega esta última "prueba de estrés de la cadena de suministro", el foco se traslada a si RTX y Pratt & Whitney ofrecerán un acuerdo de suministro formal que satisfaga los requisitos de Airbus. Por ahora, el sueño de alcanzar una cadencia mensual de 75 aviones sigue siendo un objetivo en movimiento, atado a la producción de unos pocos especialistas en propulsión que ya están operando al límite de su capacidad.