Desde que las primeras conversiones de pasajeros a cargueros (P2F) surgieron tras la Segunda Guerra Mundial, la industria ha confiado en el mismo diseño general para las aeronaves de carga: una gran puerta cortada en el costado del avión con una estructura reforzada a su alrededor.

Pero una startup está desafiando este diseño de larga data con una nueva tecnología llamada Internal Loading System, o ILS. En conversación con AeroXplorer, Alfor Aviation el equipo ejecutivo compartió más detalles sobre el concepto único y cómo puede generar millones en ingresos adicionales para operadores de todo el mundo.

A diferencia de la práctica convencional, el concepto de conversión ILS elimina por completo la puerta de carga del nivel principal. En su lugar, eleva los ULD a través de las puertas de carga inferiores existentes del avión y luego los transporta a la cabina mediante dos ascensores instalados en las secciones delantera y trasera del fuselaje.

El primer avión en contar con esta plataforma será uno propio de Alfor, un A330-300 que actualmente está siendo convertido en un MRO subcontratado en Portugal. Esta instalación servirá como prueba de concepto, funcionando en paralelo con la aprobación STC de EASA. Se esperan pruebas de vuelo en cuestión de meses, con la certificación prevista para finales de 2026.

The Conversion Process

El proceso de conversión es bastante sencillo y se espera que dure aproximadamente tres meses.

Tras desmantelar el interior, se abren dos huecos en el piso principal, donde se instalan un par de ascensores. Se refuerzan las vigas circundantes y las traviesas se sustituyen por estructuras tipo marco para soportar la carga.

En promedio, se retiran quince toneladas durante el proceso de desmantelamiento y se añaden cinco toneladas mediante la instalación de los ascensores y la renovación de la cabina. Esto resulta en una pérdida neta de diez toneladas en el peso de despegue del avión, lo que puede tener un impacto positivo en su alcance y eficiencia de combustible.

The Process in Action

Cuando está en funcionamiento, los contenedores llegan ya cargados y precintados en el proveedor y se colocan en la cubierta principal sin necesidad de una puerta de cubierta principal ni de un cargador dedicado. Como dijo Omer Mafa, CEO de Alfor Aviation, esto “no es un transportador de carga, es un transportador de contenedores.” Es una operación que puede “llevarse a cabo en cualquier aeropuerto al que pueda volar un pasajero, sin infraestructura ni equipos específicos de carga.” Amplió los beneficios posteriores en los costos laborales: “Reducimos las operaciones de carga en el lado de la plataforma, donde la mano de obra, el almacenamiento y la energía son caros.”

Colin Pritchet, Director de Ingeniería de Alfor, dijo que el elevador funciona con un accionamiento por cadena con “mantenimiento mínimo requerido”, y que el equipo mantuvo “dos prioridades de seguridad” durante el desarrollo. “En cada elevador tenemos alarmas, sirenas y luces intermitentes para advertir cuando el elevador está en funcionamiento.” Cerrojos de retención mantienen cada elevador en su lugar durante el vuelo, y el sistema está diseñado de modo que, en palabras de Pritchet, “los elevadores nunca verán energía durante el vuelo.”

De hecho, esta es una de las características más deliberadas diseñadas para resaltar la seguridad como una consideración clave para Alfor. El sistema en sí opera mediante un suministro de energía en tierra, independiente de los sistemas eléctricos a bordo, lo que evita cualquier movimiento no deseado de los ascensores mientras el avión está en vuelo. El elevador tiene una anulación manual para que el sistema pueda funcionar sin alimentación, lo que, como señala Pritchet, es necesario “en caso de una falla [...] simplemente para devolver el elevador a su posición ‘bloqueada’ para que el avión pueda volar.”

Why Alfor?

Alfor cree que la verdadera propuesta de valor está en los números. Una vez completada la conversión, este nuevo sistema de carga puede cargar un Airbus A330-300 en menos de 60 minutos, con una rotación de dos horas en un avión completamente cargado utilizando una tripulación de tierra de tres personas por elevador. Esto asume un tiempo mínimo de elevación del ascensor de 20 segundos, que la empresa aún está debatiendo si reducir. Si lo hacen, la compañía estima que este tiempo de carga puede disminuir significativamente.

La compañía también ha anunciado recientemente un acuerdo con Teesside Airport en el Reino Unido para construir instalaciones dedicadas a la conversión, incluyendo un hangar para tres widebodies y espacio de plataforma. Una sola línea soportará 12 conversiones por año, escalable a 36 a medida que crezca la demanda, con los aviones de los clientes previstos para entrar en conversión en Q4 27.

A Long-Term Investment

Alfor se dirige a tres grupos de clientes: aerolíneas que gestionan sus propias operaciones de carga, operadores de carga de comercio electrónico y arrendadores que poseen widebodies envejecidos que ya no justifican una conversión tradicional. Para los arrendadores, el equipo argumenta que un avión viejo sometido a una conversión completa suele ser poco económico, pero el ILS ofrece una alternativa razonable.

“La gente no quiere invertir $10 million en un old aircraft plus $30 million into its conversion process – that’s not realistic,” dijo Mafa. En lugar de desguazar un avión hasta sus componentes principales, Alfor ofrece “convert these assets to cargo [aviones de carga] sin una inversión importante, [permitiendo a los clientes] operar el avión durante 6 a 10 años más.”

Dado que la carga y descarga son más sencillas, la empresa también espera que la utilización aumente considerablemente.

El equipo también señaló una ventaja a más largo plazo: dado que el sistema de ascensores no es estructuralmente permanente como lo es una conversión de puerta convencional, el hardware —probado para un millón de ciclos— puede potencialmente extraerse de un avión retirado e instalarse en uno nuevo del mismo tipo, recuperando parte de la inversión original.

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Testing and Certification

Alfor está actualmente gestionando la certificación de EASA para el A330-200 y A330-300, con otros tipos de widebody en consideración. Pritchet espera que la aprobación de la FAA siga de cerca la de EASA. “Si tenemos la aprobación de EASA, la aprobación de la FAA puede obtenerse después porque siguen los mismos estándares – quizá incluso Transport Canada,” dijo. “Nuestro equipo de ingenieros con gran experiencia está confiado en recibir la certificación – no estamos modificando la forma externa del avión. No tocamos ninguno de los controles de vuelo existentes [...] incluso la alimentación del elevador es energía en tierra.”

El equipo fue igualmente directo sobre el alcance de las pruebas de vuelo requeridas. “Esperamos pruebas mínimas en tierra y en vuelo,” dijo Pritchet, describiendo los procesos como una simple confirmación de que los sistemas alterados durante las instalaciones funcionan con normalidad. “No es una campaña de pruebas en tierra o de vuelo de dos años; esto es para demostrar que lo que hemos alterado lo hemos vuelto a poner y funciona de la misma manera que antes.”

Looking Ahead

Por ahora, el mayor obstáculo para el ILS puede ser su percepción en la industria. El equipo reconoció que los operadores tienden a ser cautelosos con conceptos no probados, por fuertes que parezcan los números en el papel. “Difícil decir que sí, está bien al principio,” dijeron. “Una vez que comiencen a usarlo, creemos que esta será la nueva forma de hacer las cosas.”

Esa confianza también refleja hacia dónde se dirige la carga aérea. Los patrones de demanda han cambiado desde la pandemia, con el comercio electrónico y los envíos industriales sensibles al tiempo empujando a los operadores hacia una capacidad más rápida y económica en lugar de otra generación de cargueros convencionales. El argumento de Alfor es que el ILS responde a ese cambio sin pedirle a nadie que renuncie a la infraestructura o flotas existentes.

Como dijo Mafa: “Con este diseño, nos gustaría aportar un nuevo enfoque al transporte de carga. Es una combinación en la que todos ganan. Los aviones volarán más, por lo que beneficia a los fabricantes de motores. Los activos seguirán prestando más servicio para beneficio de los arrendadores. Los operadores tendrán la oportunidad de operar más a menores costes. Hay una ganancia para todos.”

Si esa visión se mantiene dependerá de lo que ocurra a continuación: la certificación de EASA, las pruebas de vuelo y, en última instancia, los primeros clientes de pago dispuestos a apostar por una forma verdaderamente diferente de mover mercancías.

Más información sobre Alfor Aviation y su proceso de conversión puede encontrarse en su sitio web: https://www.alforaviation.uk/.