MAILAND, ITALIEN — Flugunfallermittler haben ihre Analyse des viel beachteten Heckschlitzes mit einer Boeing 777-300ER von LATAM Airlines abgeschlossen und bestätigt, dass eine ungeheure Fehlberechnung des Gewichts von 100 Tonnen die Hauptursache des Unfalls war. Die Erkenntnisse, die laut der Nationalen Agentur für Flugsicherheit Italiens (ANSV) im Februar 2026 veröffentlicht wurden, erläutern, wie ein einfacher Dateneingabefehler einer erfahrenen Flugbesatzung zu einem langanhaltenden und erheblichen Schleifkontakt der Landebahn am Flughafen Mailand-Malpensa (MXP) führte.

Technische Berichte geben an, dass der Unfall im Juli 2024, bei dem das Heck des Flugzeugs mehr als 700 Meter über den Asphalt schabte, auf eine Abweichung des Bruttogewichts zurückging, die die Startleistungsberechnung des Flugzeugs grundlegend ungültig machte. Bei den Vorbereitungen für Flug LA8073 nach São Paulo trug die Crew in ihre Electronic Flight Bags (EFBs) ein Startgewicht ein, das etwa 100 metrische Tonnen niedriger war als die tatsächliche Zahl.

Der Fehler entstand, als der Line-Training-Captain das Bruttogewicht durch fehlerhafte Handhabung der Treibstoffwerte falsch berechnete. Dem ANSV-Bericht zufolge:

„Das Ergebnis, 228,8 Tonnen statt der korrekten 328,4 Tonnen, wurde mündlich bekannt gegeben und anschließend von beiden Piloten verwendet.“

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Die Mechanik einer Beinahe-Katastrophe

Weil beide Piloten dieselbe fehlerhafte Zahl von 228,8 Tonnen in ihren unabhängigen Leistungsrechnern verwendeten, schien der gegenseitige Abgleich die Daten zu bestätigen und verdeckte damit den Fehler. Dadurch berechneten die Bordcomputer eine Rotationsgeschwindigkeit (Vr) von 149 Knoten, deutlich weniger als die tatsächlich für eine voll beladene Boeing 777-300ER erforderlichen 181 Knoten.

Während das Flugzeug die Startbahn 35L entlang beschleunigte, versuchte der Pilot bei der vorgeschriebenen (aber falschen) Geschwindigkeit zu rotieren. Da das Flugzeug um 100 Tonnen schwerer war, als die Flugzeugsysteme annahmen, gelang kein Abheben; stattdessen zog die Nase nach oben, bis der hintere Rumpf die Startbahn berührte. Überwachungsaufnahmen und Flugdatenschreiber bestätigen, dass das Heck 723 Meter in Kontakt mit dem Boden blieb und eine Furche von bis zu 6 Zentimetern Tiefe in die Startbahnoberfläche grub.

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Die Warnung „V-speeds unavailable“

Die Ermittler hoben einen kritischen Moment in der Vorflugphase hervor, als der Flight Management Computer (FMC) die Meldung „V-speeds unavailable“ auslöste. Dies geschah, weil das eingegebene Gewicht so niedrig war, dass die berechneten Geschwindigkeiten außerhalb des sicheren Einsatzbereichs des Flugzeugs für die zur Verfügung stehende Startbahnlänge lagen. Die Crew erkannte jedoch nicht die zugrunde liegende Ursache der Meldung und setzte den Abflug fort.

Die Situation wurde schließlich in der Luft korrigiert, nachdem der auf dem Jumpseat sitzende Cruise Captain eingegriffen hatte.

„Der Cruise Captain, der die Lage beobachtete, befahl 12 Sekunden nach Beginn der Rotation die Auswahl von voller Startleistung.“

Diese manuelle Übersteuerung lieferte die notwendige Energie, damit das Flugzeug schließlich doch abheben konnte und das gegenüberliegende Ende der Startbahn nur um 155 Fuß überflog.

Auswirkungen auf den Flugbetrieb und Zusammenfassung des Vorfalls

Die folgende Tabelle fasst die konkreten Flugdaten und die betrieblichen Auswirkungen zusammen, die sich aus der Gewichtsfehlberechnung und den daraus resultierenden Strukturbeschädigungen ergaben:

Hinweis: Nach dem Vorfall wurde das Flugzeug (Registration: PT-MUG) für etwa sieben Monate am Boden gehalten, um umfangreiche strukturelle Reparaturen durchzuführen, bevor es wieder in den Dienst zurückkehrte.

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Lehren zur Cockpit-Automation und Überprüfung

Der Abschlussbericht der ANSV ist eine deutliche Erinnerung an das Prinzip „Garbage in, garbage out“ in modernen Glass-Cockpits. Trotz dreier Besatzungsmitglieder im Cockpit, darunter eines Ausbilders, blieb die Abweichung von 30 Knoten in der Rotationsgeschwindigkeit bis zum physischen Aufschlag unentdeckt.

Die Behörde hat empfohlen, dass Fluggesellschaften robustere unabhängige Verifikationsschritte einführen sollten. Dabei schlug sie vor, dass das Crewpersonal die vom EFB erzeugten Geschwindigkeiten manuell mit standardisierten „Papier“-Tabellen oder mit früheren Erfahrungswerten vergleichen sollte, um derartige massive Ausreißer zu erkennen.