Vào một buổi sáng mùa đông lạnh lẽo cuối những năm 1920, một phi công chuyển thư siết chặt dây mũ da và tiến đến chiếc máy bay hai tầng buồng lái mở của mình.

Bên cạnh ghế phi công chất đầy hàng trăm pound túi thư, định gửi đến các thành phố trên khắp Hoa Kỳ.

Anh không có radar, không có dự báo thời tiết đáng tin cậy và không có một lộ trình rõ ràng để theo dõi.

Nếu động cơ hỏng hoặc thời tiết quay ngược lại, sẽ không có cứu hộ nào đến.

Ấy vậy mà anh vẫn bay, tập trung vào nhiệm vụ kết nối các thành phố trên cả nước qua những “xa lộ” vô hình chỉ cách mặt đất vài trăm feet.

Một thế kỷ sau, những hãng hàng không lớn nhất thế giới truy nguyên nguồn gốc về từ những khởi đầu khiêm tốn này.

Vào năm 2025, Delta Air Lines kỷ niệm 100 năm thành lập, nhắc công chúng rằng hãng không bắt đầu như một hãng hàng không chở hành khách, mà là một hoạt động nông nghiệp khu vực ở Mississippi Delta.

Câu chuyện của họ không phải là duy nhất.

Nhiều hãng hàng không định hình du lịch toàn cầu ngày nay ra đời trong cùng thời kỳ thí nghiệm, chấp nhận rủi ro và được chính phủ hỗ trợ, những yếu tố đã biến họ thành các tập đoàn như hiện nay.

Một số sau này đã ngừng hoạt động, trong khi những hãng khác biến mất khỏi ký ức công chúng vì các thương vụ sáp nhập và thâu tóm.

Không phải ngẫu nhiên mà hầu hết các “hãng hàng không truyền thống” này xuất hiện vào giữa những năm 1920; sự hội tụ của công nghệ, cơ hội kinh tế và các sáng kiến của chính phủ — cả thành công lẫn thảm họa — đã tạo ra thời điểm và động lực để nhiều phi công có lý tưởng và doanh nhân nhận ra rằng, cả theo nghĩa đen lẫn nghĩa bóng, bầu trời là giới hạn.

Một thế kỷ sau, hàng triệu hành khách lên máy bay mỗi ngày mà không bận tâm thêm.

Nhưng ngành hàng không mà chúng ta biết ngày nay được xây dựng trên rủi ro, cạnh tranh và một lượng may mắn đáng kể.

{{REC}}

Hãng hàng không hành khách chính thức đầu tiên

The St. Petersburg-Tampa Airboat Line được công nhận rộng rãi là dịch vụ chở hành khách theo lịch trình đầu tiên trên thế giới.

Pilot Tony Jannus bắt đầu chở hành khách qua Tampa Bay trên chiếc Benoist flying boat vào ngày 1 tháng 1 năm 1914.

Chiếc Benoist có thể hoàn thành chuyến đi 18 dặm trong 23 phút.

Một vé có giá $5 ($158 theo giá hiện nay), và Jannus chỉ có thể chở một người bên cạnh mình.

Dịch vụ chỉ kéo dài vài tháng, nhưng về định nghĩa, đó là một hãng hàng không hành khách theo lịch trình định kỳ: toàn bộ doanh thu của nó đến từ việc chở người dân theo một tuyến đã xuất bản và theo một lịch trình đã công bố.

Đạo luật Kelly năm 1925: Vận chuyển thư bằng đường hàng không trong những năm 1920

Tuy nhiên, đó mới là những ngày đầu của bất kỳ loại dịch vụ hàng không thương mại nào, và phần lớn thương mại lúc bấy giờ là các hợp đồng thư hàng không.

Vào năm 1925, Quốc hội Hoa Kỳ thông qua Đạo luật Kelly để trao hợp đồng cho các công ty tư nhân vận chuyển U.S. Mail bằng máy bay.

Trước đó, thư hàng không chỉ do các phi công Army Air Corps điều khiển trên máy bay của Air Corps thực hiện.

Các doanh nhân hàng không tận dụng nguồn máy bay dư thừa từ Chiến tranh Thế giới thứ nhất, đáng chú ý là De Havilland DH-4 và Curtiss JN “Jenny.”

Những chiếc máy bay hai chỗ ngồi, buồng lái mở này được các nhà điều hành chất đầy một buồng với tải thư điển hình khoảng 200 pound, trong khi buồng còn lại dành cho phi công can đảm quấn trong da và len, bay qua mọi mùa với ít sự che chắn khỏi thiên nhiên.

Tuyến bay vượt qua Dãy Rocky, các sa mạc ở Tây Nam, thậm chí cả vùng nước rộng.

Chính trong những ngày này, phi công thư hàng không Elrey Borge Jeppesen bắt đầu vẽ tay các bản đồ và phát cho đồng nghiệp của mình.

Những bản đồ này ghi các mốc quan trọng xung quanh sân bay của một thành phố và mẫu đường tiếp cận được khuyến nghị để tránh chướng ngại nổi bật.

Từ những khởi đầu khiêm nhường này phát triển các bản đồ Jeppesen mang tên ông vẫn được phi công trên toàn thế giới sử dụng ngày nay.

Cuối những năm 1920, một mạng lưới mũi tên bê tông lớn và đèn hiệu được xây dọc 24 tuyến thư hàng không đã thiết lập để hỗ trợ những phi công can đảm này.

Nhiều mũi tên trong số đó vẫn còn thấy được cho đến ngày nay.

Đến năm 1929, có hơn 45 hãng hàng không giao thư, băng qua mọi vùng của Hoa Kỳ.

Thỉnh thoảng mới có một phi công thư chở hành khách, đôi khi là một quan chức bưu chính, người ngồi trên đống túi thư; doanh thu, tất nhiên, luôn là ưu tiên hàng đầu.

Dù các chuyến bay chở hành khách hiếm hoi trong thời đại buồng lái mở, nhưng việc chở người vẫn là mục tiêu mà hầu hết các nhà điều hành hàng không mơ ước từ đầu.

Một hợp đồng chính phủ để bay chở thư đơn giản là cách tốt nhất để đảm bảo dòng thu nhập ổn định, điều cần thiết để theo đuổi mục tiêu cuối cùng.

Nhưng mối quan hệ giữa chính phủ và những người tiên phong thư hàng không đầy rủi ro, và những thành công lẫn thất bại của nó đã định hình lại ngành công nghiệp non trẻ này không dưới ba lần chỉ trong thập kỷ đầu tiên.

Hội nghị “Spoils” và tai họa Thư Hàng Không năm 1930

Đạo luật Kelly năm 1925 đã khơi mào làn sóng tăng trưởng đầu tiên cho các hãng hàng không, nhưng can thiệp tiếp theo của chính phủ suýt nữa đã kéo cả ngành xuống vực.

Khi Hoa Kỳ trượt vào cuộc Đại Suy thoái năm 1930, nhiều hãng hàng không vật lộn để tồn tại.

Một sửa đổi cho Đạo luật Kelly, Đạo luật McNary-Waters, được thông qua vào tháng 4 năm 1930.

Luật mới trao quyền rộng cho Postmaster General để “mở rộng hoặc hợp nhất” các tuyến nhằm tìm kiếm hiệu quả hơn.

Postmaster General Walter Folger Brown đã dùng quyền này để tái cấu trúc các tuyến thư hiện có và yêu cầu hợp nhất giữa các hãng lớn hơn, khiến nhiều hãng nhỏ bị loại ra khỏi xét duyệt hoàn toàn.

Một loạt các cuộc họp giữa Brown và một số giám đốc điều hành hãng hàng không được chọn vào năm 1930 trở nên nổi tiếng với tên gọi “The Spoils Conference,” nơi các tuyến thư được cấu trúc lại được trao cho các hãng sẵn sàng sáp nhập thành tổ chức lớn hơn.

Sự phẫn nộ nảy sinh từ việc các hãng nhỏ khiếu nại về thiếu đại diện và tính minh bạch, và một cuộc điều tra Thượng viện sau đó phát hiện Brown và một số quan chức chính phủ khác có cổ phần tài chính trong một vài công ty tham gia.

Khi hậu quả của Hội nghị Spoils lên đến đỉnh điểm, một chính quyền mới lên nắm quyền sau lễ nhậm chức của Franklin Delano Roosevelt.

Vào năm 1933, FDR nhanh chóng hủy bỏ tất cả hợp đồng thư hàng không hiện có và giao trách nhiệm bay chở thư trở lại cho Army Air Corps.

{{REC}}

Điều này đã tỏ ra thảm họa.

Các phi công quân đội không có kinh nghiệm trong loại hình bay này, và mười ba phi công đã chết vì tai nạn chỉ trong vài ngày đầu hoạt động.

Quốc hội vội vàng thông qua một Đạo luật Thư Hàng Không khác vào tháng 6 năm 1934.

Nhưng trong vội vàng khôi phục dịch vụ thư hàng không, quy trình trao tuyến mới chẳng minh bạch hơn quy trình trước đó là bao.

Hầu hết các tuyến quay lại dưới quyền quản lý của cùng các hãng hợp nhất đã được tạo ra vào năm 1930.

Một số nhân vật dính líu vào vụ bê bối bị cấm hoặc rời ngành hàng không, trong khi những người khác trụ lại và lập ra các công ty đã thay đổi thế giới.

Vòng tròn hoàn chỉnh của Varney

Vào ngày 6 tháng 4 năm 1926, Varney Air Lines của Walter Varney bay chuyến tuyến đầu tiên, CAM-5 (Commercial Air Mail route #5) hướng đông từ Pasco, Washington, đến Elko, Nevada qua Boise.

Vào năm 1930, Varney, cùng với hai hãng nhỏ khác, bị sát nhập vào một tập đoàn hàng không tích hợp dọc bao gồm hai nhà sản xuất: Boeing Aircraft và nhà sản xuất động cơ Pratt & Whitney.

Tổ chức hợp nhất được gọi là United Aircraft and Transport Corporation.

Tuy nhiên, các điều khoản chống độc quyền của Đạo luật Thư Hàng Không năm 1934 cấm việc các nhà sản xuất máy bay sở hữu các hãng hàng không.

Sự giải thể của tập đoàn phân chia toàn bộ hoạt động sản xuất ở miền đông Hoa Kỳ cho United Aircraft, tiền thân của cả United Technologies và nhà thầu quốc phòng ngày nay RTX (Raytheon).

Hoạt động sản xuất ở phía tây thuộc về Boeing Aircraft, có trụ sở tại Seattle.

Phần hãng hàng không được gộp lại trở thành United Air Lines và chọn Chicago làm trụ sở.

Thú vị là, Đạo luật Thư Hàng Không năm 1934 cũng khiến Varney tạo ra một hoạt động thư và chở hành khách khu vực riêng gọi là Varney Speed Lines.

Speed Lines nối El Paso với Albuquerque, Santa Fe, Las Vegas và Pueblo, Colorado.

Khi doanh nhân Robert Six đầu tư vào hãng năm 1936, ông đổi tên nó thành Continental Airlines và giữ chức CEO cho đến năm 1980.

Vào năm 2012, United hợp nhất với Continental, đưa hai hãng do Walter Varney khởi xướng về chung một mái nhà gần 80 năm sau khi thành lập.

American Airlines

American Airlines ngày nay khác biệt với nhiều hãng cùng thời ở chỗ nó truy nguyên dòng dõi từ một thực thể doanh nghiệp, hơn là một nhóm phi công mơ mộng hay doanh nhân.

The Aviation Corporation, hay AVCO, được thành lập như một công ty mẹ vào năm 1929.

Được hậu thuẫn bởi các nhà đầu tư tổ chức như W.A. Harriman và Lehman Brothers, AVCO bắt đầu gom các doanh nghiệp liên quan đến hàng không rải rác thành một tập đoàn chung.

Đến năm 1929, AVCO nắm cổ phần tới 80 đơn vị vận hành hàng không.

Một trong số đó là một hãng Florida tên Embry-Riddle, sau này là tên của trường đại học hàng không nổi tiếng.

Một hãng khác là Robertson Aircraft Co. của St. Louis, Missouri, nơi làm việc của Charles A. Lindbergh, khi đó chỉ là một phi công thư vô danh cho đến hành trình dũng cảm năm 1927 trở thành người đầu tiên bay thẳng không dừng từ New York đến Paris.

Hội nghị Spoils năm 1930 buộc AVCO tách các khoản đầu tư hàng không của mình ra, và American Airways ra đời, sau đó đổi tên thành American Airlines sau Đạo luật Thư Hàng Không năm 1934.

Các thay đổi nhỏ như vậy đôi khi là cần thiết để đánh dấu sự tách biệt khỏi nguồn gốc Hội nghị Spoils.

American tiếp tục thực hiện một số đổi mới trong ngành hàng không.

Hãng đã truyền cảm hứng cho việc chỉnh sửa DC-2 để tạo nên DC-3, loại máy bay đã làm cho việc đi lại bằng đường hàng không trở nên phổ biến.

American cũng là trung tâm của cuộc cạnh tranh DC-7/Lockheed Constellation nhằm thiết lập dịch vụ không dừng bắc–nam xuyên bờ.

Và vào năm 1959, American là hãng đầu tiên đưa thời đại phản lực vào dịch vụ xuyên bờ khi khai trương Boeing 707 từ Los Angeles đến New York.

{{REC}}

Western Airlines

Western Airlines (WAE) được thành lập bởi Harris “Harry” Honshue, một tay lái xe đua.

Đạo luật Kelly trao cho WAE một số tuyến thư nối Los Angeles đến Salt Lake City, Utah.

Western chở những hành khách đầu tiên của mình vào năm sau đó.

Cùng lúc đó, các nhà tiên tri hàng không đã nghĩ lớn hơn.

Năm 1928, Transcontinental Air Transport (TAT) được thành lập để đưa hành khách băng qua đất nước chỉ trong 48 giờ.

Bay vào ban ngày và đi tàu đêm, hành khách của TAT bắt đầu hành trình bằng chuyến tàu đêm từ New York City đến Columbus, OH.

Sáng hôm sau, họ lên một Ford Tri-Motor cho chuyến bay 11 giờ từ Columbus đến Oklahoma.

Một chuyến tàu lại chở họ qua đêm tới New Mexico, và từ đó họ hoàn thành hành trình bằng đường hàng không đến Glendale Air Terminal ở Los Angeles.

Lần đầu tiên, việc băng qua nước Mỹ bằng đường hàng không trở nên trong tầm tay.

Trong làn sóng hợp nhất năm 1930, Western sáp nhập với TAT và các hãng khác, hình thành Transcontinental & Western Air, được biết đến nhiều hơn với tên T&WA.

Sự hợp tác kết hợp sức mạnh khu vực của Western với tham vọng quốc gia của TAT.

Western sau này lấy lại độc lập sau Đạo luật Thư Hàng Không năm 1934.

Đúng theo tên gọi khu vực của mình, Western phát triển một trung tâm lớn tại Salt Lake City và là trụ cột ở các bang phía tây nhất của Hoa Kỳ, bao gồm cả Hawaii.

Qua các thập kỷ, hãng mở rộng sang Canada, Mexico và Caribe trước khi cuối cùng bị Delta Air Lines mua lại vào năm 1986.

Sự ra đời của TWA

Western cũng là một phần trong câu chuyện nguồn gốc của một trong những hãng hàng không biểu tượng nhất thế kỷ 20.

Ngay trước Hội nghị Spoils, Western đã mua Standard Air Lines of California.

Standard do Jack Frye thành lập, người say mê hàng không từ thời trẻ.

Ông chuyển đến California năm 1923 và làm bồi rửa bát và pha chế soda để kiếm tiền học bay.

Cuối cùng, ông đầu tư vào một trường dạy bay và sau đó là một nhà phân phối máy bay Fokker, từ đó ông cùng các đối tác thành lập Standard Air Lines để chở thư và hành khách vào năm 1928.

Western mua Standard chỉ hơn một năm sau đó.

Sau vụ bê bối Thư Hàng Không năm 1934, Frye trở thành chủ tịch của T&WA khi mới chỉ 30 tuổi.

Nhưng T&WA gặp khó khăn.

Hãng vật lộn về tài chính suốt những năm cuối thập niên 1930 khi phải cạnh tranh quyết liệt với các đối thủ lớn hơn như American Airlines, những hãng có mạng lưới mạnh hơn và nguồn lực dồi dào hơn.

T&WA cũng thiếu vốn cần thiết để hiện đại hóa đội bay và mở rộng quốc tế, khiến tương lai của hãng bất định.

Năm 1939, nhà tiên phong hàng không Howard Hughes bắt đầu âm thầm mua cổ phiếu trong công ty gặp khó khăn này.

Đến năm 1944, ông nắm cổ phần chi phối, khoảng 77 phần trăm.

Với ảnh hưởng mới có được, Hughes thúc đẩy T&WA vươn ra khỏi phạm vi trong nước, đầu tư mạnh vào máy bay mới và các tuyến đường dài.

Phù hợp với tầm nhìn rộng lớn hơn, công ty chính thức bỏ tên viết tắt vào năm 1950 và lấy tên ngắn gọn, tham vọng hơn: Trans World Airlines, hay TWA.

Hughes và Frye đặt ra các tiêu chuẩn đổi mới cho du lịch hàng không trong những thập kỷ sau đó.

Họ hợp tác chặt chẽ với các nhà sản xuất máy bay, và TWA góp phần thúc đẩy phát triển các mẫu Douglas DC-1 và DC-2 công nghệ cao.

Hãng sau đó một lần nữa đi vào lịch sử bằng việc vận hành Boeing 307 Stratoliner, máy bay hành khách có buồng áp suất đầu tiên trên thế giới, cho phép hành khách bay cao qua thời tiết xấu và mở ra kỷ nguyên du lịch êm ái, nhanh hơn.

Trong chiến tranh, TWA đạt được chỗ đứng trong các chuyến bay quốc tế phục vụ nỗ lực chiến tranh và là hãng đầu tiên nối Hoa Kỳ với Paris vào năm 1946.

Trong thập kỷ sau đó, TWA cùng Pan Am thực hiện vòng quanh thế giới, phục vụ những điểm đến xa xôi như Cairo, Tel Aviv, Basra, Bombay và các đảo Guam cùng Taipei.

Tuy nhiên, TWA phần lớn thất thế vì Airline Deregulation Act năm 1978, luật dần loại bỏ can thiệp của chính phủ vào nhiều khía cạnh của du lịch hàng không thương mại.

Sau khi được tách khỏi tập đoàn đa ngành mà hãng từng tạo ra, TWA bị kẻ thâu tóm doanh nghiệp Carl Icahn mua lại vào năm 1986.

Icahn cho rằng phải cắt giảm lương để duy trì tính cạnh tranh trong môi trường vừa được bãi bỏ quy định.

Ông bán đội bay của TWA cho một công ty cho thuê máy bay mà ông sở hữu, rồi thuê lại các máy bay đó cho hãng.

Đến cuối thập niên 1980, ông bán các tuyến đường và cửa ra vào cho đối thủ, bao gồm các tuyến “viên ngọc quý” từ nhiều thành phố Đông bờ đến London.

Sau cùng, Icahn bị buộc phải rời đi, và TWA trải qua hai lần phá sản trong thập niên 1990.

Cuối cùng, TWA được mua lại bởi American Airlines và không còn bay dưới màu cờ riêng vào tháng 11 năm 2001.

Pan American World Airways

Có lẽ hãng hàng không dễ nhận biết nhất mọi thời đại bắt đầu phục vụ vào tháng 10 năm 1927.

Pan Am được thành lập bởi Juan Trippe, một cựu sinh viên Yale đã tạm dừng việc học để trở thành phi công hải quân trong năm cuối của Chiến tranh Thế giới thứ nhất.

Chiến tranh kết thúc trước khi ông nhìn thấy chiến đấu, nhưng sau khi tốt nghiệp, ông tìm kiếm sự hỗ trợ tài chính từ bạn cũ ở Yale để bước vào lĩnh vực hàng không.

Tuyến đầu tiên của Pan American là tuyến thư quốc tế giữa Key West và Havana, Cuba.

Hãng chở hành khách đầu tiên vào ngày 16 tháng 1 năm 1928, trên chiếc Fokker Trimotor mang tên “The General Machado” giữa Key West và Havana.

Cùng năm đó, Trippe đàm phán liên doanh với Grace Shipping Company để vận hành Pan Am-Grace Airways, hay Panagra, tại Perú.

Mở rộng kết nối Hoa Kỳ với nhiều điểm khắp Nam Mỹ được thực hiện nhờ kỹ năng ngoại giao khéo léo của Trippe, cam kết xây dựng sân bay và đại lý nhận hàng ở hàng chục địa điểm.

Các hợp đồng thư hàng không quốc tế bổ sung cho phép Pan Am và Panagra thiết lập các tuyến đến Panama, Ecuador, Colombia, Peru, Chile và xuyên qua phần thấp của dãy Andes đến Argentina và Uruguay.

Suốt thập niên 1930, Pan American Airways nổi tiếng với việc sử dụng các seaplane cỡ lớn.

Những chiếc thuyền bay này được bố trí giống những tàu đại dương nhỏ, với các cabin riêng và bữa ăn do tiếp viên mặc áo trắng phục vụ.

Pan Am gọi những máy bay này là “The Flying Clippers,” và sớm những chiếc máy bay bốn động cơ khổng lồ này xuất hiện khắp toàn cầu, biến các đại dương thành sân bay của chúng.

Thật vậy, các tuyến vòng quanh thế giới là đặc trưng của Pan Am suốt toàn bộ tồn tại của hãng.

Pan Am là động lực thúc đẩy phát triển Boeing 747 và là khách hàng khai trương cho Jumbo Jet ban đầu, Clipper Victor, vào ngày 22 tháng 1 năm 1970.

Đáng buồn, Pan Am cũng là nạn nhân của những điều kiện kinh tế hàng không mới và khó khăn phát sinh sau Deregulation năm 1978.

Xây dựng để thịnh vượng nhờ dịch vụ xa xỉ trong nhiều thập kỷ với mức giá và cấu trúc tuyến do quản lý chặt chẽ, Pan Am khó thích nghi với môi trường cạnh tranh khốc liệt của các hãng giá rẻ và ít dịch vụ sau đó.

Việc thiếu một cấu trúc tuyến nội địa để nuôi tuyến quốc tế, khoản mua National Airlines đầy nợ và vụ đánh bom Lockerbie năm 1988 đã chồng chất áp lực quá mức mà hãng không thể chịu đựng.

Pan Am ngừng hoạt động vào năm 1991.

Eastern Airlines

Eastern truy nguồn từ Florida Airways và Pitcairn Aviation, hai hãng giành được hợp đồng thư giữa Florida và New York.

Harold Pitcairn thành lập một trường dạy bay và dịch vụ chở hành khách vào năm 1924, sau đó bắt đầu chế tạo máy bay nhỏ và gyrocopter vào năm 1926.

Tên công ty được đổi thành Eastern Air Transport sau năm 1930.

Eastern do General Motors sở hữu trong năm năm giữa thập niên 1930.

Chính GM đã bổ nhiệm phi công xuất sắc thời Thế chiến I Eddie Rickenbacker làm General Manager của Eastern.

Hãng khẳng định vị thế trên toàn Bờ Đông, neo lại bằng các chuyến bay giờ cố định giữa New York và Washington, DC.

Cuối cùng, Rickenbacker huy động được $2.5 triệu để mua outright Eastern khi GM tìm cách tránh độc quyền và vấn đề kháng độc quyền.

Ông giữ chức CEO cho đến khi kỷ nguyên phản lực bắt đầu năm 1959, khi ông bị thay thế vì tỏ ra do dự trong việc nhìn nhận sức hút của máy bay phản lực mới đối với công chúng đi lại.

Eastern duy trì thế mạnh ở Bờ Đông, trở thành “East Coast Shuttle” khi mở rộng các chuyến bay giờ cố định tới Boston.

Những chuyến bay này không sử dụng hệ thống đặt chỗ trước, và hành khách có thể mua vé ngay trên máy bay bằng tiền mặt.

Các tuyến quốc tế của Eastern trải dài khắp Caribbean và mở rộng tới Nam Mỹ khi hãng mua lại các tuyến của Braniff International, hãng đặt tại Dallas do Tom và Paul Branniff sáng lập, vốn đã bay tới Nam Mỹ từ năm 1948.

Nhưng đến năm 1986, gánh nặng nợ do mua máy bay mới khiến Eastern dễ bị thâu tóm bởi Texas International của Frank Lorenzo.

Một loạt sự kiện bất lợi nhanh chóng xảy ra, bao gồm các khoản phạt lớn từ FAA vì vi phạm bảo dưỡng và bất ổn lao động nghiêm trọng khi Lorenzo tìm cách giảm chi phí.

Điều đó buộc Eastern phải phá sản.

Lorenzo bắt đầu bán các bộ phận của công ty cho các hãng khác: máy bay và cổng cho Midway Airlines, các tuyến Nam Mỹ cho American Airlines, và dịch vụ shuttle bờ đông cho thương nhân New York Donald Trump.

Đến năm 1990, Lorenzo mất quyền kiểm soát hãng sau khi không thể thu xếp tài chính để tái cấu trúc phần còn lại của Eastern.

Tất cả hoạt động chấm dứt vào tháng 1 năm 1991.

Northwest Airlines

Một trong những hãng tồn tại bền bỉ từ kỷ nguyên thư hàng không đầu là Northwest.

Được thành lập vào tháng 9 năm 1926 bởi Col. Lewis Brittin ở Detroit, Northwest được giao nhiệm vụ bay thư giữa Minneapolis và Chicago, một nhiệm vụ táo bạo trong điều kiện mùa đông thường xuyên của vùng Great Northwest.

Dịch vụ hành khách bắt đầu năm sau đó, được hỗ trợ lớn bởi Hamilton H-45, một máy bay đơn cánh kim loại hoàn toàn, chở được sáu hành khách trong cabin kín.

Đến năm 1933, Northwest đã bay tuyến “Northern Transcontinental Route” từ Minneapolis đến Seattle.

Tầm nhìn dài hạn của hãng, tuy nhiên, vượt ra ngoài lãnh thổ Hoa Kỳ.

Đầu những năm 1930, Northwest tài trợ một chuyến bay thám hiểm do Charles Lindbergh và Anne Lindbergh dẫn đầu qua Alaska và tiếp tục đến Tokyo, thử nghiệm tính khả thi của dẫn đường theo cực và vòng tròn lớn.

Tuyến mà họ vạch ra cuối cùng trở thành nền tảng cho mạng lưới “Great Circle” nổi tiếng của Northwest, chính thức được ra mắt năm 1947.

Với việc giới thiệu dịch vụ trực tiếp đến Nhật Bản, Northwest trở thành hãng hàng không Hoa Kỳ đầu tiên đạt mốc đó và về sau chuyên chở nhiều hành khách qua Thái Bình Dương hơn bất kỳ hãng nào khác trong nhiều thập kỷ tiếp theo.

Sự thật thú vị: đuôi máy bay màu đỏ tươi đặc trưng của Northwest là kết quả từ việc hãng phục vụ trong WWII, chở binh lính và vật liệu đến Alaska. Những đuôi màu đỏ làm máy bay dễ thấy hơn trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

Northwest Airlines sáp nhập với Delta vào năm 2010, và vào thời điểm đó là hãng hàng không lớn thứ sáu ở Hoa Kỳ.

Châu Âu: 'Hoạt động quốc tế' ngay từ đầu

Trong khi người Mỹ chinh phục sa mạc và núi non, người châu Âu đã nhảy qua biên giới quốc gia.

Ví dụ, KLM đã bay một De Havilland DH-16 chở bốn hành khách từ Amsterdam đến London vào năm 1920.

Có lẽ phù hợp với một quốc gia từng có hạm đội hàng hải thống lĩnh thương mại toàn cầu, KLM đã vươn tới Batavia (nay là Jakarta, Indonesia) ở Đông Ấn Hà Lan vào năm 1924.

KLM đã vươn tới Curacao ở Tây Ấn Hà Lan vào giữa thập niên 1930.

Địa lý đóng vai trò quan trọng trong việc thành lập tiền thân của Finnair là Aero vào năm 1923.

Vào thời điểm đó, không có sân bay trên đất liền ở Phần Lan, nên Aero dùng một chiếc Junkers chế tạo ở Đức gắn phao để tận dụng vùng nước rộng của các fjord bao quanh đất nước.

Vào mùa đông, chiếc Junkers được trang bị ván trượt để hạ cánh trên những cánh đồng phủ tuyết.

Tại Nga, Dobrolet, một trong ba hãng được thành lập theo sắc lệnh của chính phủ Xô viết, bắt đầu bay thư và hành khách giữa Moscow và Nizhny Novgorod vào năm 1923.

Năm 1932, mọi hoạt động hàng không ở Liên Xô được tập trung về Civil Air Fleet, và các nhà điều hành hãng hợp nhất trở thành Aeroflot.

Thật là một kỳ tích khi Aeroflot tồn tại qua sự sụp đổ không chỉ của quốc gia bảo trợ mà còn của chính hệ thống kinh tế mà hãng hoạt động trong suốt hơn sáu mươi năm.

Hiện nay, Aeroflot chịu tác động bởi các lệnh trừng phạt quốc tế và hoàn cảnh địa chính trị hạn chế hoạt động của hãng.

Thay đổi Thế giới

Hy vọng rằng các hãng hàng không khác có dòng dõi gần một thế kỷ sẽ noi theo Delta và kỷ niệm trăm năm thành lập trong những năm tới.

Tồn tại được lâu như vậy không phải là điều nhỏ, nhưng không thể đánh giá quá cao ảnh hưởng của du lịch hàng không lên nhân loại.

Thật vậy, chuyến bay động cơ chỉ tồn tại chưa đầy 125 năm.

Những phi công và doanh nhân tận dụng thời cơ để mở lối đi trên bầu trời có thể không biết điều gì sẽ đến từ nỗ lực của họ.

Nhưng từng túi thư, từng hành khách, từng chuyến bay, họ đã phóng cả thế giới về phía một bước ngoặt tư duy đã thay đổi chúng ta mãi mãi.

Thế kỷ tiếp theo của ngành hàng không có thể trông hoàn toàn khác, nhưng tầm nhìn cơ bản vẫn vậy: các hãng hàng không kết nối thế giới theo những cách mà các phi công thư đầu tiên còn không thể tưởng tượng được.

Những chuyến bay đầu tiên chở một phi công và vài túi thư.

Máy bay ngày nay chở hàng triệu hành khách qua các châu lục mỗi ngày.

Câu hỏi thực sự là hãng nào sẽ vươn lên đối mặt thử thách phía trước, và hãng nào sẽ, như nhiều người trước đó, trở thành một phần của lịch sử mà họ đã góp phần tạo nên.