O governo federal dos Estados Unidos colocou a inteligência artificial no centro de seu programa de modernização da aviação mais ambicioso em uma geração, e o responsável por esse esforço usou sua linguagem mais inequívoca até agora para acalmar os receios de que a IA um dia tornará os controladores de tráfego aéreo obsoletos. Ao mesmo tempo, um programa de IA desenvolvido discretamente e anteriormente não anunciado está agora correndo para seu primeiro desdobramento operacional, com a decisão sobre o fornecedor esperada antes do fim de maio e um sistema ativo potencialmente nos céus já em setembro.

Duffy traça um limite

Falando no Modern Skies Summit do Department of Transportation em sua sede em Washington, D.C., em 21 de abril de 2026, e em uma entrevista separada à CBS News, o Secretário de Transportes Sean Duffy abordou a crescente ansiedade pública sobre o que a inteligência artificial realmente significa para as dezenas de milhares de profissionais que gerenciam o espaço aéreo dos Estados Unidos todos os dias.

"A IA é uma ferramenta, mas não substituímos os humanos na forma como gerimos o espaço aéreo," disse Duffy. "Vou substituir um controlador e deixar a IA gerir o espaço aéreo? A resposta é um grande não, isso não vai acontecer."

O Secretário não deixou margem para ambiguidade quanto ao papel pretendido da tecnologia. "Esse software vai dizer: 'Olha, conseguimos enxergar isso com 45 dias de antecedência. Vamos mover alguns desses voos um pouco mais tarde, ou cinco, sete, dez minutos mais cedo, e assim podemos resolver o problema.' E aí você não fica atrasado," disse Duffy.

Ele foi igualmente franco sobre por que o elemento humano deve permanecer central em qualquer sistema atualizado. "Temos seres humanos navegando, gerenciando o espaço aéreo e, como seres humanos, podemos cometer erros," disse Duffy. "Por isso quero fornecer ferramentas adicionais para apoiar os controladores de tráfego aéreo."

O sistema que provocou o debate

A preocupação pública à qual Duffy respondia tem uma origem específica. Uma reportagem do The Air Current em 17 de abril de 2026 revelou, pela primeira vez, a existência de um programa de IA da FAA desenvolvido discretamente, do qual poucos fora da agência tinham conhecimento. Batizado de Strategic Management of Airspace Routing Trajectories, SMART, o programa sigiloso está sendo liderado pessoalmente pelo Administrador Bryan Bedford, que o vê como um pilar central dos esforços da FAA de modernização e redesenho do espaço aéreo.

SMART usa modelagem 4D de alta fidelidade para antecipar gargalos e conflitos de programação antes que as aeronaves decolem. O sistema mudaria a gestão do tráfego aéreo de reativa para preditiva, abordando o problema fundamental de que a infraestrutura atual foi projetada para um volume menor de voos e depende de controladores tomando decisões em tempo real com visibilidade limitada para o futuro.

O salto em capacidade que isso representa é impressionante. "Esse software, ao analisar as rotas de voo, não vai ver [potenciais problemas] 15 minutos antes de acontecer... um controlador receberá um aviso de que poderia alterar levemente a rota de um avião e eles poderão resolver o conflito uma hora e meia ou duas horas antes de o conflito sequer ocorrer," disse Duffy durante um evento de mídia organizado pela Semafor.

O espaço aéreo dos EUA atualmente opera em escala de um sistema sob pressão crônica. A ferramenta estende a previsão de conflitos dos atuais 15 minutos para duas horas, permitindo que os controladores redirecionem voos, aliviem congestionamentos e emitam alertas de proximidade mais cedo em um espaço aéreo que lida com mais de 45,000 voos diariamente.

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Os três concorrentes

O Secretário de Transportes Sean Duffy confirmou em 17 de abril que a FAA selecionou Palantir Technologies, Thales e Air Space Intelligence para competir pelo sistema SMART. Duffy se recusou a nomear os três fornecedores no Modern Skies Summit, mas suas identidades já haviam sido noticiadas pela Bloomberg e confirmadas por múltiplas fontes da indústria.

Palantir Technologies traz a relação governamental mais profunda entre os três, com orientação de receita para 2026 de aproximadamente $7.2 bilhões, representando 61% de crescimento, impulsionada por um contrato para o Army com teto de $10 bilhões assinado em julho de 2025 e parcerias crescentes com GE Aerospace e Airbus, com sua receita governamental crescendo 70% ano a ano no 4T de 2025.

O que torna o SMART diferente é que dois dos três licitantes já têm software em funcionamento. A plataforma Foundry da Palantir executa cargas de trabalho de produção para o Army. O Flyways da ASI tem aconselhado os despachantes da Alaska Airlines por cinco anos. A FAA não está pedindo que essas empresas inventem a tecnologia — está pedindo que a adaptem.

Quanto à Thales, um documento de visão da FAA descreve os planos da agência de prever clima, tráfego e outras condições "em algum momento entre seis meses e até horas antes da operação", de acordo com Frank Matus, diretor de integração de sistemas de aeronaves não tripuladas da Thales, que disse que "pode-se inferir" o envolvimento da empresa no projeto a partir das reportagens da Bloomberg.

Duffy disse que a FAA "vasculhou as almofadas do sofá" para financiar essas colaborações industriais em estágio inicial. O programa atualmente fica fora da alocação inicial de $12.5 bilhões do Congresso, recorrendo a recursos internos da FAA enquanto o DOT pressiona os legisladores por um financiamento suplementar mais amplo.

O Modern Skies Summit

O Modern Skies Summit de 21 de abril forneceu a atualização pública mais abrangente até agora sobre o programa geral de reforma do ATC. Desde que a modernização foi anunciada no ano passado, a FAA, junto com seus parceiros, substituiu quase 50% de todos os fios de cobre, converteu aproximadamente 270 sites de rádio, instalou novos sistemas de conscientização de superfície em 54 aeroportos e transitou 17 torres para tiras de voo eletrônicas.

O Administrador da FAA, Bryan Bedford, usou linguagem contundente para descrever o quanto o sistema atual ficou para trás. "Temos hoje um sistema nacional de espaço aéreo analógico," disse Bedford à plateia presente no Modern Skies Summit. "Podemos fazer melhor," afirmou em seguida. Ele foi além, descrevendo os sistemas de gerenciamento de tráfego da FAA como "calculadoras glorificadas."

"As ferramentas que estão sendo desenvolvidas serão incrivelmente úteis para os controladores de tráfego aéreo," disse Duffy. "Acreditamos que o espaço aéreo não será apenas mais eficiente, mas também muito mais seguro."

A lacuna de infraestrutura que fundamenta a urgência da modernização é impressionante em sua escala. Um relatório de 2024 do Government Accountability Office constatou que mais de 100 dos 138 sistemas de controle de tráfego aéreo da FAA eram insustentáveis ou estavam se aproximando do fim de seu ciclo de vida.

"Deveríamos estar usando fibra, mas é cobre. Usamos radares da década de 1970," explicou Duffy. "Alguns são da década de 1980, mas a maioria é da década de 1970, então essa tecnologia tem 50 anos com a qual nossos controladores estão trabalhando."

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A lacuna de financiamento

A ambição do programa não corresponde ao seu financiamento atual. A FAA afirmou que não existe no mercado nenhum software ou plataforma do tipo que precisa. "Esta é uma das razões pelas quais estamos pedindo ao Congresso financiamento adicional para construir plataformas que atendam às nossas necessidades específicas," declarou a FAA em materiais distribuídos no summit.

Enquanto a proposta orçamentária da Casa Branca para o ano fiscal de 2027 inclui $4 bilhões para a FAA, a agência busca um total de $20 bilhões para realizar plenamente seus objetivos de modernização. Bedford e Duffy usaram o Summit para intensificar essa pressão sobre o Congresso, com Bedford argumentando de forma direta:

 "Se fizermos isso corretamente, acreditamos que os primeiros indícios são de que podemos, na verdade, reduzir custos para nossos stakeholders, veremos os tempos de bloco diminuírem. Essa é a vitória: menos combustível queimado, menor custo por ter aviões parados no solo."

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O que o SMART significa para a integração de drones

As implicações do SMART vão muito além da aviação comercial convencional. Toda a questão da integração Beyond Visual Line of Sight, incluindo Part 108, UTM, corredores de baixa altitude e eVTOL, foi bloqueada pelo lado tripulado. O ATC não consegue absorver milhares de planos de voo de drones por dia em um sistema que enxerga 15 minutos à frente. Um sistema que enxerga duas horas à frente consegue. Funcionalmente, o SMART é a camada de infraestrutura que falta entre os drones e todos os outros que compartilham o céu.

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Incidentes de segurança aumentam a urgência

O desenvolvimento do SMART não ocorreu em um ambiente operacional calmo. Ele sucede uma série de quase-acidentes e acidentes que colocaram o histórico de segurança da aviação americana sob escrutínio sem precedentes. Falhas assustadoras, como desconexões repetidas entre aeronaves e controladores de tráfego aéreo em Newark Liberty International Airport, destacam a necessidade de mudança, disse Duffy.

O acidente em LaGuardia de março de 2026, no qual um jato regional da Air Canada colidiu com um caminhão de bombeiros, matando ambos os tripulantes, acelerou a urgência política do esforço de modernização. E poucos dias antes do Modern Skies Summit, dois jatos da Southwest Airlines chegaram a ficar a 500 feet um do outro sobre Nashville, um incidente diretamente atribuível a um erro de instrução do ATC que as capacidades preditivas do SMART foram projetadas precisamente para prevenir.

Duffy disse que o software de IA pode analisar as programações de voo com 45 dias de antecedência e mover voos, alguns mais tarde e outros mais cedo, e isso reduzirá os atrasos nos aeroportos. O modelo passivo e reativo do ATC atual, no qual os controladores identificam e resolvem conflitos à medida que surgem, está, se o programa for bem-sucedido, prestes a ser substituído por um que antecipa e elimina esses conflitos antes que as aeronaves envolvidas sequer tenham saído dos portões.

Com a seleção do fornecedor mirando o fim de maio e um primeiro desdobramento operacional potencialmente já em setembro de 2026, o ritmo de mudança na gestão do espaço aéreo americano está prestes a acelerar acentuadamente. Se isso acontecer com os controladores ou em seu lugar, o Secretário deixou sua resposta inequivocamente clara.