Durante décadas, frotas simplificadas têm sido uma das estratégias de controle de custos mais confiáveis da indústria aérea.

Ao padronizar em torno de uma única família de aeronaves, as companhias aéreas podem simplificar o treinamento de pilotos, a manutenção e a logística de programação.

Afinal, companhias como Southwest Airlines e Ryanair foram muito bem-sucedidas em manter suas despesas baixas operando frotas apenas de 737.

No entanto, no ambiente atual, a simplificação deixou de ser apenas uma estratégia de custo; passou a ser uma decisão de gestão de risco.

Atrasos em certificações e a crescente dependência de um pequeno número de fabricantes introduziram novos riscos, forçando as companhias aéreas a repensar se a simplificação ainda oferece os benefícios de longo prazo que oferecia anteriormente.

Todos os ovos em uma cesta

O relatório anual mais recente da Southwest Airlines o coloca em termos leigos: o “uso de um único tipo de aeronave, o Boeing 737, permite a simplificação de programação, manutenção, operações de voo, gestão de segurança e atividades de treinamento”, que é um dos pilares da estratégia da empresa para focar na disciplina de custos e oferecer tarifas atraentes.

O relatório também descreveu os riscos de depender de um único fabricante de aeronaves.

Segundo a companhia aérea, se o 737 MAX “se tornasse indisponível para [suas] operações, ou se [a Southwest Airlines] não fosse capaz de adquirir aeronaves futuras em tempo hábil ou em condições comerciais favoráveis, os planos de negócios, estratégias e resultados operacionais [da companhia aérea] poderiam ser afetados.”

Para a Southwest Airlines, esse risco teórico, infelizmente, se materializou.

A companhia aérea é a cliente de lançamento do 737 MAX 7, a menor aeronave dentro da família 737 MAX.

A Boeing lançou a variante em maio de 2013, com uma data de entrega inicialmente prevista para 2019.

O relatório anual mencionado detalhou que a Southwest Airlines – que, até o final de 2026, terá pedidos confirmados de 268 Boeing 737 MAX 7s – receberia apenas 66 aeronaves 737 MAX 8 em 2026, enquanto continua aguardando a certificação do MAX 7 pela Federal Aviation Administration (FAA).

Operadores do 737 MAX 10 estão no mesmo barco, mas nenhum deles tem o mesmo relacionamento entrelaçado com o MAX 7 como a Southwest Airlines: dos 289 MAX 7s confirmados na lista de pedidos da Boeing, 268 são da Southwest.

As origens dos atrasos do 737 MAX 7 e do 737 MAX 10 remontam aos dois acidentes fatais do 737 MAX 8 na Indonésia e na Etiópia, que tiraram a vida de 346 pessoas no total.

A intensificação da fiscalização sobre a Boeing e a FAA atrasou a certificação das duas variantes, enquanto o 737 MAX 8 e o 737 MAX 9 continuaram a voar com sucesso, embora ainda sob forte escrutínio.

Depois que o MAX foi liberado para voltar a voar em 2020, as coisas pareceram voltar ao normal por um tempo.

No entanto, em 5 de janeiro de 2024, um 737 MAX 9 da Alaska Airlines perdeu um plug de porta durante o voo.

Embora o incidente tenha sido significativo para a Boeing – que mais uma vez teve de enfrentar investigações sobre seus processos internos – ele também afetou os cronogramas de certificação do 737 MAX 7 e do 737 MAX 10.

Antes do incidente, a Boeing havia solicitado à FAA que concedesse uma isenção para o 737 MAX 7 e sua estrutura de entrada de nacela do motor e o sistema de anti-gelo do motor (EAI).

Após o incidente do plug de porta, a Boeing retirou a solicitação de isenção por tempo limitado em 29 de janeiro de 2024.

Mais recentemente, um pouso forçado motivado por software destacou um risco diferente (e potencialmente mais sistêmico) relacionado aos Elevator Aileron Computers (ELAC) da família Airbus A320, o que o fabricante confirmou em um comunicado em 28 de novembro de 2025.

De acordo com a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), o erro relacionado ao ELAC foi descoberto em outubro de 2025 e rastreado até um A320 da JetBlue que experimentou um “evento de arfagem não comandada e limitada para baixo” durante um voo de Cancun para Newark.

Quase 6.000 aeronaves A319, A320 e A321 foram colocadas em solo como resultado, afetando operações de curta e média distância em todo o mundo.

Após o incidente, os reguladores globais ordenaram um rollback de software de emergência da versão L104 para a estável L103, um processo que pode levar entre 30 minutos e duas horas por aeronave.

Para as companhias aéreas que ainda não haviam instalado a atualização, a diretiva teve impacto limitado.

Outras, no entanto, enfrentaram uma interrupção mais significativa.

Na JetBlue, um memorando interno do Chief Operating Officer da companhia indicou que cerca de 150 das 272 aeronaves em serviço da empresa foram afetadas, representando mais de 50% de sua frota.

Composição da frota da JetBlue (em março de 2026)

Assim, embora a simplificação continue a proporcionar vantagens significativas de custo e eficiência, ela também concentra o risco operacional.

Neste caso, um único bug de software teve o potencial de interromper a maior parte da operação de uma companhia aérea em questão de horas, um exemplo claro de como a simplificação da frota pode facilmente se traduzir no imobilizar de toda uma frota.

Simples, mas diversificada

Um punhado de companhias adotou uma abordagem diferente à simplificação de frota, fazendo grandes pedidos tanto com a Airbus quanto com a Boeing ao mesmo tempo.

Em julho de 2011, menos de um ano depois de a Airbus revelar o A320neo, a American Airlines aparentemente fez o impensável, fazendo seu primeiro pedido de aeronaves narrowbody da Airbus.

A companhia comprometeu-se com 260 jatos da família A320, divididos igualmente entre 130 A320ceo e 130 A320neo.

Ao mesmo tempo, a American Airlines também encomendou até 200 Boeing 737s, incluindo 100 aeronaves Next Generation (NG) e 100 da então não anunciada variante 737 da Boeing, que o fabricante disse que entregaria “ganhos de eficiência de combustível ainda mais significativos.”

Essa aeronave viria a ser conhecida como 737 MAX.

Esses acordos incluíam opções e direitos de compra para 465 aeronaves adicionais a serem entregues até 2025.

Na época, a American Airlines enfrentava tempos difíceis – ou melhor, céus difíceis.

No meio de um processo de falência do Capítulo 11, a companhia encerrou o 2º trimestre de 2011 com custos de combustível de $2.2 bilhões, um aumento de 33.1% ano a ano (YoY).

A alta nos preços do combustível empurrou o lucro operacional da companhia para o negativo, com a empresa, em média, pagando $3.12 por galão de combustível de aviação durante o trimestre, em comparação com a média de $2.37 por galão no 2º trimestre de 2010.

Qual era o objetivo principal do pedido de 460 aeronaves?

Reduzir os custos de combustível.

A American Airlines destacou que “as aeronaves Boeing e Airbus das famílias 737 e A320 oferecem uma redução de 35 percento no custo de combustível por assento em comparação com o MD-80 e uma redução de 12 percento e 15 percento no custo de combustível por assento, respectivamente, em comparação com o 757 e o 767-200.”

Assim, a American Airlines passaria de quatro tipos de frota para voos regionais – MD-80, 737-800, 757 e 767-200 – para dois: o 737 e o A320.

Se aprovados, os pedidos permitiriam à companhia receber aeronaves de próxima geração da Airbus e da Boeing que “acelerariam ainda mais os ganhos de eficiência de combustível”, disse na época.

A American Airlines poderia ter encomendado apenas aeronaves da Airbus ou da Boeing, concentrando-se no 737 NG e no que viria a ser o 737 MAX.

Mas diversificar o pedido significava garantir aeronaves para uma ampla gama de missões, incluindo, por exemplo, rotas transcontinentais (A321/737-900ER) ou mercados domésticos secundários ou aeroportos de alta altitude e/ou com pistas curtas (A319/737-700), de acordo com a apresentação da companhia sobre o pedido.

Comparação de especificações de aeronaves: Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

Diversificação de widebodies

A Delta Air Lines foi outra companhia que recentemente optou por diversificar sua frota com outro tipo de cabine de comando.

A frota widebody da companhia é atualmente composta por aeronaves 767, A330ceo, A330-900 e A350-900.

Tamanho e Idade Média dos Subgrupos de Frota Ativa da Delta Air Lines (em março de 2026)

Enquanto as substituições mais óbvias para os A330ceo – e talvez até para os 767-300ER – são os A330-900 e os A350-900, a escolha para substituir os 767-400ERs não foi tão direta.

Em vez de encomendar mais A330-900, A350-900 ou até A350-1000s, a companhia optou pelo 787-10.

Por quê?

Joe Esposito, Chief Commercial Officer da Delta Air Lines, explicou durante a teleconferência de resultados do quarto trimestre de 2025 que a prioridade inicial da companhia era construir “massa crítica” dentro de suas frotas A330-900 e A350, uma estratégia que, segundo ele, ajuda a gerar “eficiência significativa” nas operações.

Mas olhando para frente, o 787-10 ajudará a companhia a fazer muito com assentos premium, já que a empresa busca continuamente expandir suas receitas premium, que, pela primeira vez em sua história, superaram a receita da sua cabine principal.

“Portanto, é um ajuste natural, especialmente quando começa a substituir os 767-400ERs, o que está previsto.

É projetado para crescimento e substituição.”

Esposito acrescentou que, além disso, o 787-10 é um “excelente avião de carga” e que a aquisição diversificará suas opções de motores.

Enquanto os widebodies de próxima geração da Airbus da Delta Air Lines são exclusivamente movidos pela família de motores Rolls-Royce Trent, os 787-10 terão dois motores GE Aerospace GEnx.

Glen Hauenstein, President da Delta Air Lines, disse que a companhia está trabalhando para uma frota widebody composta por aeronaves com diferentes pontos fortes, incluindo algumas que podem ter capacidades de longo alcance, algumas que são “category killers” em termos de custos unitários, e outras para serem o “avião milk run” da empresa que fará a maior parte dos serviços de ligação a partir de seu hub principal.

Ele acrescentou que essa configuração permite à Delta ter uma ampla gama de aeronaves, proporcionando “versatilidade substancial no futuro e o melhor em classe em termos econômicos.”

Flexibilidade em vez de simplicidade

Tomadas em conjunto, essas encomendas e decisões lançam mais luz sobre por que a simplificação de frota pode nem sempre ser a resposta, especialmente para grandes companhias full-service com redes globais complexas.

Embora operar um único tipo de aeronave possa fornecer economias de curto prazo em treinamento, manutenção e programação, a realidade das operações aéreas modernas frequentemente exige mais flexibilidade.

Até alguns low-cost carriers mudaram da Boeing para a Airbus, ou vice-versa, com a easyJet passando da família 737 para a família A320, enquanto a Transavia e sua empresa-mãe, KLM, começaram a substituir seus 737 NGs pelo A321neo.

O problema foi – e ainda é – a lacuna estrutural no mercado de narrowbodies.

A alternativa mais próxima ao A321neo, o narrowbody de maior capacidade de próxima geração atualmente disponível no mercado, é o Boeing 737 MAX 10, que ainda não está certificado.

Isso dá às companhias aéreas a opção de continuar aguardando a certificação ou diversificar suas frotas e adicionar complexidade extra com mais um tipo de cabine de comando.

E com planos de crescimento de capacidade já definidos, esperar nem sempre é uma opção.

A flexibilidade está se tornando tão crítica quanto a eficiência, sugerindo que a era da estrita simplificação de frotas pode estar cedendo lugar a uma abordagem mais equilibrada e consciente dos riscos para a estratégia de aeronaves.