United Airlinesの最高経営責任者スコット・カービー氏は、世界の航空業界の形を変えつつある深刻な問題に注意を喚起した。

業界の現状について公に語り、カービー氏は、航空会社が機体の運航に必要なエンジンや部品を確保できないため、世界で約900機が地上待機していると主張した。

不足を引き起こしている要因

そのボトルネックは、パンデミック以降、エンジンメーカーを悩ませているサプライチェーンの混乱、人手不足、品質管理の問題が絡み合ったことに起因している。

Pratt and Whitneyのギヤードターボファンエンジンに関する問題は、特に航空会社に大きな打撃を与えている（Airbus A320neoファミリーに使用されている）。

同社は粉末金属の汚染問題を公表し、そのために航空会社は数か月を要する点検や修理のために機材を運航から外さざるを得なくなった。

CFM Internationalは、GE AerospaceとSafranの合弁であり、Boeing 737 MAXやAirbus A320neo向けのエンジンを製造しているが、こちらも需要に応えるのに苦慮している。

新規エンジンや予備部品のリードタイムは、従来の水準を大幅に上回って長期化している。

整備工場には当面解消の見通しが立たないバックログが積み上がっている。

カービー氏はその影響について率直に語ってきた。

Unitedは他の大手と同様、注文した機体が予定通り納入されるとは見込めないため、成長計画の調整を余儀なくされている。

Boeing自身の737 MAXや787の生産問題も事態を悪化させ、航空会社が容量不足を埋めるための新造機をより少なくしている。

旅行者への影響

地上待機している機材は乗客に実際の影響を及ぼす。

利用可能な機材が減ることは業界全体の供給能力の逼迫を意味する。

供給の逼迫は通常、運賃の上昇、満席の増加、欠航や遅延が発生した場合の柔軟性の低下につながる。

航空会社は計画より長く、燃費の劣る旧型機を運航に残さざるを得ず、その結果として運航コストが上昇し、しばしば運賃に転嫁される。

路線にも影響が出ている。

一部の航空会社は、機材不足のために小規模市場への便数を削減したり、新規路線の開設を遅らせたりしている。

複数の航空会社の国際展開計画は数か月から数年単位で延期されている。

長い道のり

エンジンは十分に足りておらず、その状況は何年にもわたって続くだろう

とカービー氏は述べた。 

この不足が数年続くというカービー氏の警告は、エンジンメーカー自身の見解とも一致している。

Pratt and WhitneyもCFMも、生産の立ち上げや整備のバックログ解消が一朝一夕にはできないことを公に認めている。

特殊部品、熟練技術者、認証を受けた施設のいずれも、拡充に時間を要する。

特にUnitedにとって、この状況は戦略の転換を促している。

同社は既存機材への依存度を高め、一部の退役を前倒ししつつ他を遅らせ、メーカーに対してより明確な納期提示を求め続けている。

カービー氏は特にBoeingに対する不満を公然と示しており、エンジン不足に関する彼の発言は、サプライヤーに対する公的な圧力を強める一連の動きの一部となっている。

業界アナリストは、このエンジン問題が特定の航空会社や地域だけに限られたものではないと指摘している。

ヨーロッパ、アジア、中東の航空会社も同様の制約に直面している。

一部の航空会社は旧型機をリースすることで対応している。

他の航空会社は、運航欠損に対する補償をメーカーと交渉している。

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より大きな視点

約900機の地上待機は、現代の航空サプライチェーンがいかに脆弱になっているかを浮き彫りにしている。

エンジンメーカーや部品供給業者の数十年にわたる統合は、何か問題が起きたときの代替手段を業界にほとんど残さなかった。

パンデミックはそうした弱点を露呈させ、回復過程でそれらがいかに修復困難であるかが明らかになった。

現時点では、旅行者はこれらの制約が当面続くと見込むべきだ。

機材不足は一部の航空会社での容量（キャパシティ）拡大を引き続き制限すると予想されている。

航空会社は保有機材を最大限に活用するため、スケジュール調整を続けるだろう。

そしてカービー氏のような経営者は、たとえ新造機やエンジンの到着が誰も想定していたより遅くなるという現実に自社を備えながらも、メーカーに対して約束の履行を強く求め続けるだろう。