2025年の最終報告がNTSB本部に提出されると、データから矛盾が浮かび上がる。

一見すると、前年の数値は工学と監視の勝利のように見える。記録された総インシデント数はほぼ10%減少し、死亡事故は11%以上減った。もっとも重要なのは、2024年の763人から2025年は555人へと死亡者数が激減し、致死率で27.3%という驚異的な減少を示した点だ。

しかし、死亡者数の減少の背後には、すべての規制当局に注意を促すべき統計がある：負傷者数は増加している。

死亡者数が減る一方で、負傷者数は4.2%増加した。航空安全の専門用語では、これは「injury conversion（負傷転換）」を示しており、墜落がより生存可能になっていることを意味する。

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この進歩は、機体が私たちを守る能力を高めている一方で、そもそも危害から遠ざけるという点ではシステムがまだ失敗していることを示している。

この表はNTSBのインシデント／事故のウェブページから集計したものだ:

2025年からの最も印象的な結論は、機体の胴体が要塞のようになった時代に入ったことだ。これは、この年を特徴づけた「injury-conversion（負傷転換）」の成功に表れている。

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今年初めにトロントで起きたDelta Connection Flight 4819の不時着着陸を考えてみてほしい。機体胴体は破壊され、10年前なら大多数の犠牲者を出す事件として“ブラックボックス”調査がほぼ確実に行われたであろう場面だった。しかし実際には、客室は乗員が教科書通りの避難を実行できるだけ長く形を保っていた。結果は？「負傷」欄の急増だが、「生存可能」欄での勝利でもあった。これは難燃材やシートトラックの強度に関する数十年の研究の成果だ。

しかし、2025年は航空交通インフラのほころびも露呈させた。1月のポトマック川での空中衝突は、商業のCRJ700と軍のBlack Hawkが関与した事件で、どれだけ安全工学が進んでも、予期せぬ衝突から飛行機を守ることはできないということを思い出させた。

その一夜で67人の命が失われ、2025年の死亡者数に重い鎖となった。捜査は、ATCの人員不足や混雑する回廊の通信デッドゾーンなど、さまざまな要因を指摘した。

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業界では、地上システムが限界に近づいているため、パイロットに"see and avoid"（視認して回避する）を過度に頼りすぎている、という意見が広く共有されている。

2025年6月には別の重い節目が訪れた：Boeing 787 Dreamlinerの初の致命的な全損である。Air India Flight 171のアーメダバードでの悲劇的な墜落は、この機種の10年にわたる無事故の連続に終止符を打った。調査官たちはまだデータを精査しているが、この事件は"ultra-safe"（極めて安全）という考えに甘んじていたかもしれない業界に衝撃を与えた。

2025年の1,517件のインシデントは、私たちがまだ運に頼りすぎていることを示している。事故の結果はうまく緩和してきた（消火能力の向上、訓練、ソフトウェアなど）が、それらを引き起こす人的ミスを防ぐことはまだ習得できていない。

死亡者数の減少はこれらの航空機メーカーのエンジニアたちの功績だが、空中でのニアミスや滑走路侵入が続いているのは、管制官を管理する規制機関の失敗である。

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2026年を迎えるにあたり、機械だけにすべてを期待するわけにはいかない。ATCの疲労、パイロットの訓練の不足、そして今年555人が帰れなくなった原因となった老朽化したレーダーシステムに取り組まねばならない。私たちは墜落から生き延びる能力を高めてきたが、まずはそれらが起きないようにより一層努力する必要がある。