WASHINGTON, D.C. — Dans une démarche importante visant à répondre aux préoccupations émergentes en matière de sécurité au sein de la flotte mondiale d'appareils monocouloirs, la Federal Aviation Administration (FAA) a officiellement publié un Avis de projet de réglementation (NPRM) aujourd'hui, 8 janvier 2026, ciblant les composants du stabilisateur horizontal de la série Boeing 737 Next Generation (NG).

La directive de navigabilité (AD) proposée intervient après que plusieurs compagnies aériennes ont signalé des anomalies inquiétantes dans les commandes de vol, entraînant une enquête fédérale sur l'intégrité structurelle du système de commande de tangage de l'appareil.

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Le problème du « jeu »

La proposition de la FAA est motivée par des rapports techniques provenant de plusieurs compagnies concernant des « événements d'oscillation de tangage », des mouvements inattendus et soudains du nez de l'appareil, survenant à diverses phases du vol. Les enquêtes ont identifié la cause comme étant un jeu excessif dans l'assemblage mécanique du stabilisateur horizontal.

Selon la règle officielle publiée ce matin par la FAA :

« La FAA a reçu des rapports de plusieurs exploitants concernant des événements d'oscillation de tangage dus à un jeu excessif du stabilisateur horizontal. Actuellement, il n'existe aucune exigence d'inspection pour traiter l'usure des charnières de pivot gauche et droite du stabilisateur horizontal et du jackscrew. »

Composants clés sous surveillance

L'inspection se concentre sur deux zones critiques de la section de la queue qui gèrent le centrage et la stabilité en tangage de l'appareil :

Charnières de pivot : Les points d'attache qui permettent au stabilisateur horizontal de basculer.

Ensemble jackscrew : Le mécanisme principal entraîné par une vis qui module l'angle du stabilisateur pour maintenir le vol en palier.

Le risque de « flutter »

Les ingénieurs aéronautiques avertissent que, si l'usure de ces composants n'est pas contrôlée, elle peut atteindre un seuil où le stabilisateur n'est plus maintenu rigidement face aux forces aérodynamiques. Ce manque de « rigidité » peut déclencher un événement de flutter, une vibration auto-excitée à haute fréquence pouvant conduire à une défaillance structurelle rapide.

La FAA a explicitement indiqué que le mouvement excessif du stabilisateur « pourrait conduire à un événement de flutter », un scénario qui, historiquement, a entraîné la perte du contrôle de l'appareil.

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Impact sur la flotte et obligations des exploitants

Le mandat proposé couvrirait l'ensemble de la flotte 737NG immatriculée aux États-Unis, soit au total 1,987 appareils.

Cela inclut les variantes suivantes :

• 737-600
• 737-700 / -700C
• 737-800
• 737-900 / -900ER

Imposer les instructions de juin 2025

L'action de la FAA vise à codifier et à rendre obligatoires un ensemble d'instructions de service que Boeing avait initialement distribuées aux compagnies comme directives optionnelles en juin 2025. Alors que certains exploitants proactifs ont déjà commencé ces vérifications, la nouvelle AD garantirait une conformité totale de la flotte sous une surveillance fédérale stricte.

Les exigences proposées incluent :

Mesure de précision : Les exploitants doivent mesurer la « valeur de jeu » des charnières de pivot gauche et droite ainsi que du jackscrew.

Remplacement des composants : Toute pièce dont l'usure dépasse les limites spécifiées par le fabricant doit être remplacée avant tout vol ultérieur.

Inspections répétitives : Mise en place d'un calendrier récurrent pour surveiller la progression de l'usure au cours de la vie opérationnelle de l'appareil.

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Réaction de l'industrie et prochaines étapes

Boeing a déclaré qu'il travaille en étroite collaboration avec la FAA et ses clients pour garantir la « sécurité et l'intégrité de la flotte ». Les principaux exploitants de 737NG, dont Southwest Airlines, United, et Delta, examinent actuellement les exigences techniques de la proposition.

La FAA a ouvert une période de commentaires publics de 45 jours, permettant aux ingénieurs, aux pilotes et aux compagnies aériennes de donner leur avis sur les méthodes d'inspection proposées et les calendriers de conformité. Si la règle est finalisée comme prévu, les inspections pourraient devenir obligatoires pour tous les exploitants américains d'ici la fin février ou mars 2026.