SUPERIOR, AZ —  Une semaine après qu'un hélicoptère privé s'est écrasé dans les profondeurs accidentées de Telegraph Canyon, la communauté aéronautique est sous le choc, non seulement à cause de la perte de quatre vies, mais aussi en raison des défaillances systémiques flagrantes que l'accident a révélées. Le crash, survenu le 2 janvier 2026, a pris la tournure d'un débat national sur la fiabilité du système Notice to Air Missions (NOTAM) de la FAA.

En date du matin du 9 janvier, des enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) sont toujours sur place dans la zone sauvage du comté de Pinal, reconstituant méticuleusement les derniers instants de l'hélicoptère MD 530F (souvent catégorisé comme un MD 369FF) piloté par David McCarty, 59 ans.

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La collision

Le vol a décollé de Pegasus Airpark (5AZ3) à Queen Creek vers 10:45 AM pour une courte visite touristique. À bord avec McCarty se trouvaient ses trois nièces : Rachel McCarty (23), Faith McCarty (21) et Katelyn Heideman (21).

Vers 11:00 AM, alors qu'il traversait Telegraph Canyon — à environ 65 miles à l'est de Phoenix — l'appareil a percuté une highline récréative longue d'un kilomètre (une slackline de grande résistance) suspendue à 600 feet au‑dessus du fond du canyon. Des témoins décrivent une séparation catastrophique du rotor principal après l'impact, entraînant la cellule dans une rotation irrécupérable.

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La défaillance du système NOTAM

Le cœur de l'enquête porte désormais sur la raison pour laquelle un pilote expérimenté comme McCarty, vétéran des opérations agricoles à basse altitude et de lutte contre les incendies, n'avait pas connaissance de l'obstruction. Un NOTAM avait en effet été déposé le 26 décembre 2025 pour avertir de la slackline. Cependant, l'avertissement était « attaché » uniquement à Superior Municipal Airport (E11).

Comme le vol de McCarty avait pour point de départ Pegasus Airpark, un briefing NOTAM standard centré sur son point de départ n'a pas remonté l'avertissement pour la zone de Superior, bien que les deux sites soient à moins de 30 miles l'un de l'autre.

« Le système NOTAM est depuis longtemps en retard sur la réforme, » a noté le commentateur en aviation Gideon Ewers. « Il n'est pas adapté à son objectif : soit il fournit un excès d'informations qui masque les avertissements pertinents, soit, comme dans ce cas, l'information critique n'est pas du tout révélée. »

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La réaction de l'industrie

L'International Slackline Association (ISA) a confirmé que la ligne était à la fois balisée et éclairée, mais des images du site de l'accident suggèrent que le marquage a pu être insuffisant face au décor complexe du canyon.

DJ Vegh, le responsable de Pegasus Airpark et ami du pilote, a exprimé la frustration de nombreux pilotes locaux :

« J'ai l'impression que s'il y avait eu un canal de communication ouvert entre les slackliners et les pilotes locaux, il y aurait peut‑être eu une chance que quatre personnes soient encore en vie. Le pilote était un voisin et un ami. »

Des experts en sécurité estiment que la dépendance de la FAA à faire en sorte que les pilotes parcourent manuellement des centaines d'avis « presque dépourvus de sens » dans un rayon de 25 milles nautiques est un vestige d'une époque révolue. Tom Anthony, directeur du programme Aviation Safety and Security à l'USC, a déclaré aux journalistes :

« Cela peut être un travail ingrat, une corvée, mais il faut le faire... Les lignes électriques et les câbles non signalés constituent une préoccupation perpétuelle pour les pilotes d'hélicoptère car ils sont intrinsèquement difficiles à voir. »

Résumé de l'incident et état de l'enquête

Données vérifiées au 9 janvier 2026.

Perspectives

Le NTSB devrait publier son rapport préliminaire dans les 21 prochains jours. En attendant, la pression monte sur la FAA pour reclasser les installations de slackline en haute altitude en tant que restrictions temporaires de vol (TFRs), lesquelles apparaissent plus nettement sur les cartes mobiles numériques utilisées par les pilotes modernes.