Muy pocas aeronaves cambian de forma en vuelo, y aún menos lo hacen tan drásticamente como el Tomcat. Sus alas pasaban de una posición amplia y casi recta a un perfil estrecho y casi tipo delta, y luego volvían a la anterior. La razón es sencilla de exponer. El F-14 tenía dos misiones muy diferentes, y ninguna ala fija podía cumplir bien ambas.

Una aeronave, dos misiones muy diferentes

La Marina necesitaba un caza de defensa de flota capaz de enfrentarse a bombarderos a gran altitud desde mucho más allá del alcance visual. Armado con misiles Phoenix de largo alcance capaces de alcanzar blancos a más de 90 millas y portando una gran carga bélica, la aeronave requería la velocidad de un interceptor. Además tenía que despegar y aterrizar en la cubierta de un portaaviones, lo que exige vuelos lentos y controlables. La respuesta de Grumman fue un ala de barrido variable que permitía al Tomcat operar en un amplio rango de velocidades de aire.

Alas hacia adelante: sustentación a baja velocidad

Con las alas cerca de su límite hacia adelante, alrededor de 20 grados, la aeronave tenía su mayor envergadura y el menor barrido respecto al flujo de aire. Eso mejoraba la sustentación a baja velocidad y funcionaba junto con los slats del borde de ataque y los flaps del borde de fuga durante el despegue, el planeo de aproximación y el aterrizaje. Un ala optimizada únicamente para el aterrizaje habría producido una resistencia excesiva a Mach elevado, mientras que un ala fuertemente barrida para vuelo supersónico habría obligado a velocidades mucho mayores de despegue y aterrizaje. Mover las alas permitió al Tomcat evitar cualquiera de esos compromisos.

Alas hacia atrás: reduciendo la resistencia a alta velocidad

Barrir las alas hacia atrás reduce la porción del flujo de aire que golpea de frente el borde de ataque. Eso limita la resistencia de onda que se forma cerca y más allá de la velocidad del sonido. También acorta la envergadura proyectada, aunque la eficiencia a baja velocidad empeora. Con el barrido completo de 68 grados, el Tomcat podía superar Mach 2 con margen.

Quién decidía cuándo moverlas

En vuelo normal, el piloto no tenía que preocuparse por ello. En el modo AUTO, la Computadora Central de Datos Aéreos programaba el ángulo de barrido de forma progresiva, tomando el número Mach como entrada principal en lugar de la velocidad indicada. A la misma velocidad indicada, un jet que vuela más alto tiene un número Mach mayor y por tanto recibe una orden de barrido más hacia atrás.

El piloto aún contaba con opciones. Se podía ordenar manualmente un mayor barrido hacia atrás, y un modo bomba seleccionaba una posición barrida estable de unos 55 grados para la entrega de armas. Si la computadora fallaba, una palanca manual anulaba por completo los controles eléctricos. Las tripulaciones sabían qué ángulo correspondía a cada velocidad, por lo que aún podían llevar las alas hacia adelante para aterrizar. El barrido del ala también estaba interbloqueado con los dispositivos de alta sustentación, ya que los flaps totalmente extendidos no pueden funcionar correctamente con las alas muy hacia atrás.

Cómo era el mecanismo

Cada panel alar pivotaba dentro de un casquillo fijo del ala, con las cargas transmitiéndose a través de los pivotes hacia una estructura fuertemente reforzada en el centro de la aeronave en lugar de a una raíz alar convencional. Motores hidráulicos y actuadores de husillo con engranajes suministraban la fuerza, mientras que un enlace mecánico mantenía ambos lados moviéndose al unísono.

Sobrebarrido: alas que se movían para ahorrar espacio

El Tomcat tenía una posición más que no tenía nada que ver con el vuelo. El sobrebarrido empujaba las alas hacia atrás hasta unos 75 grados, y se usaba solamente en tierra. A ese ángulo las alas interferirían con los mandos de cola, por lo que un husillo de tope se desplazaba para limitar su recorrido, y las alas no podían entrar en sobrebarrido hasta que éste quedara fuera del camino. Seleccionarlo era una acción manual deliberada: había que levantar la protección, pulsar el botón y tirar de la palanca hacia atrás. La recompensa era espacio. Un gran avión en una cubierta abarrotada se volvía notablemente más pequeño, y los Tomcats aparcados se agrupaban ordenadamente. Las tripulaciones a menudo aparcaban así por costumbre.

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Un compromiso que valió la pena

La capacidad de adaptar la geometría del ala a la condición de vuelo se convirtió en una de las fortalezas definitorias del F-14, contribuyendo a su reputación como un caza ágil y eficaz en combates aéreos además de como interceptor de largo alcance. Las alas se movían porque la misión lo exigía, y el resultado fue una aeronave que afrontaba un aproximamiento a un portaaviones y una intercepción a Mach 2 con la misma célula.