Nada del Concorde se fotografiaba mejor que el momento en que su morro se inclinaba hacia abajo en la aproximación.

El problema creado por una forma supersónica

El morro del Concorde era largo y delgado como una aguja por una sola razón: reducir la resistencia por ondas a Mach 2.

Su ala también pagaba el precio por esa velocidad.

La geometría delta generaba sustentación a partir de vórtices desprendidos de sus bordes de ataque barridos, en lugar del diferencial de presión en el que se apoya el ala de un avión comercial normal, y las alas delta simplemente no están hechas para baja velocidad.

La ausencia de flaps obligaba al Concorde a entrar en la aproximación final con un marcado cabeceo hacia arriba, en algún punto entre 13 y 18 grados de actitud.

Intenta aterrizar con ese cabeceo con un morro aerodinámico fijo y esto es lo que obtienes: alrededor de 5 grados de visibilidad frontal.

No la pista, apenas el horizonte.

Resolverlo con bisagras en lugar de cristal

A los ingenieros de British Aircraft Corporation no les faltaban ideas.

Surgieron periscopios, también ventanas inclinadas hacia abajo, pero lo que finalmente adoptaron fue algo más mecánico y contundente: poner bisagras en toda la parte delantera del fuselaje, visera del parabrisas incluida, y bajarlo siempre que la tripulación necesitara ver algo.

Marshall Aerospace en Cambridge construyó el mecanismo bajo subcontrata, comenzando los trabajos en las primeras unidades en febrero de 1965.

Primero la visera, luego el morro

El orden importaba, y nunca cambió.

Seleccionar una posición inferior movía primero la visera, deslizándola hacia abajo y hacia delante dentro de una cavidad del morro para descubrir el parabrisas fijo de la cabina que había debajo.

Sólo después de eso los sistemas hidráulicos hacían rotar la propia cubierta del morro hacia abajo sobre su bisagra; la cabina de vuelo y el fuselaje presurizado no se movían ni un centímetro durante todo el proceso.

Los dos prototipos en realidad volaron con una versión burda de esa visera, una funda metálica provista de pequeñas ventanas y un periscopio, porque nadie en los años 60 tenía vidrio capaz de sobrevivir al calor y las cargas de Mach 2.

Los aviones de producción recibieron algo mejor: un único panel acristalado que ofrecía a los pilotos una vista directa y sin obstrucciones.

Tres posiciones para tres funciones

En los aviones de producción había tres posiciones, y cada una cumplía una función específica.

Totalmente arriba, a cero grados, con la visera levantada, esa era la forma aerodinámica limpia para el crucero supersónico.

Cinco grados hacia abajo cubrían el rodaje, el despegue y la primera parte de la aproximación.

Los completos 12.5 grados se utilizaban solo en la aproximación final y el aterrizaje, de donde proviene la famosa silueta caída.

Un apunte rápido, ya que suele surgir: durante las pruebas, los primeros aviones de desarrollo fueron llevados a una inclinación mayor de 17.5 grados, pero ese número nunca se aplicó a los aviones en los que realmente viajaban los pasajeros.

La hidráulica detrás del movimiento

Mover tanta estructura requería equipo real.

Dos cilindros hidráulicos actuaban en paralelo para accionar el morro, de modo que si uno fallaba aún existía una segunda vía de carga que lo sostenía.

Un único cilindro manejaba la visera.

Una vez levantados, cierres mecánicos de bloqueo los mantenían en su sitio en lugar de confiar solo en la presión hidráulica, permitiendo que el sistema se despresurizara con seguridad durante el crucero.

Si se perdían los sistemas hidráulicos principales, un sistema de reserva aún podía bajar ambos.

Si se perdía todo, la tripulación tenía una opción más: accionar un liberador mecánico y dejar que el morro y la visera cayeran por su propio peso hasta su posición.

Todo el sistema funcionaba alrededor de 3,000 psi, una cifra que cobró importancia décadas más tarde cuando el equipo de conservación de Aerospace Bristol tuvo que construir desde cero un conjunto de alimentación autónomo solo para volver a mover el morro de un Concorde conservado con motivo de su 50.º aniversario en 2019.

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Diseñado para minutos, no para todo el vuelo

Esto es lo que hay con toda esa ingeniería: los cilindros, los rieles de la visera, el peso adicional en proa, los ciclos de inspección que exigía; nada de eso importaba por más de unos cuatro a seis minutos de cada vuelo.

Las otras más de seis horas de un cruce atlántico se pasaban con el morro levantado y bloqueado, en configuración limpia.

Concorde cargaba con una enorme cantidad de equipo para resolver un problema que solo existía al principio y al final de cada trayecto.

Es un intercambio extraño en papel.

También es exactamente por eso por lo que el morro abatible sigue siendo una de las piezas de diseño mecánico más memorables que haya producido la aviación comercial.