El manual de las aerolíneas de bajo costo que remodeló los viajes aéreos en EE. UU. durante dos décadas muestra grietas importantes. Un nuevo análisis indica que las aerolíneas económicas han perdido gran parte de la ventaja de precios que definía su negocio, mientras que las aerolíneas tradicionales siguen ampliando sus ofertas premium y ajustando la capacidad de formas que presionan a las de bajo costo.

La brecha tarifaria entre las aerolíneas ultraeconómicas de EE. UU. y las tres grandes aerolíneas de red se ha estrechado drásticamente en el último año. Para quienes siguen de cerca los precios de los billetes, el cambio ayuda a explicar por qué una tarifa básica en Delta, United o American a menudo queda a pocos dólares de lo que se pagaría en Spirit, Frontier o Allegiant.

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Qué cambió en el mercado

Las aerolíneas de bajo costo construyeron su modelo en tarifas reducidas, asientos más densos y cargos añadidos sobre un precio base bajo. Esa fórmula funcionó cuando las aerolíneas tradicionales consideraban el segmento más barato como una cuestión secundaria. Ahora funciona menos bien.

Las grandes aerolíneas respondieron lanzando sus propios productos de tarifa básica, igualando las tarifas publicadas en rutas solapadas y aprovechando su escala para absorber el aumento de los costos de combustible y de mano de obra. También apostaron con más fuerza por las cabinas premium, donde la demanda se ha mantenido sólida incluso cuando los viajeros de ocio sensibles al precio se retiraron. Los ingresos premium en las mayores aerolíneas estadounidenses han crecido más rápido que los de la cabina principal, dándoles un colchón que las aerolíneas de bajo costo simplemente no tienen.

El resultado es un mercado en el que el segmento ultraeconómico ya no posee el asiento más barato en muchas rutas. Cuando una aerolínea de red puede igualar una tarifa de Spirit y añadir una red de rutas más amplia, un programa de viajero frecuente y opciones interlínea cuando algo falla, la propuesta de valor cambia.

Presión financiera sobre las aerolíneas de bajo costo

La tensión sobre las aerolíneas económicas es visible desde hace más de un año. Spirit Airlines solicitó la protección por bancarrota bajo el Capítulo 11 después de que su propuesta de fusión con JetBlue fuera bloqueada por un juez federal a principios de 2024 por motivos antimonopolio. Desde entonces, la aerolínea se ha reestructurado, recortado rutas y ha intentado reposicionarse con tarifas combinadas dirigidas a viajeros que desean algo más que el producto básico.

Frontier ha seguido un giro similar, añadiendo opciones de asientos estilo business y recortando vuelos no rentables. JetBlue, que se sitúa entre el mundo de bajo costo y el de las aerolíneas tradicionales, también se ha replegado, eliminando ciudades y retrasando entregas de aviones para conservar efectivo.

Los problemas de motor vinculados al turbofan con engranajes de Pratt & Whitney han empeorado la situación. Spirit ha estado entre las aerolíneas más afectadas por las inmovilizaciones en tierra, lo que limita la rapidez con que cualquier aerolínea de bajo costo puede recuperarse y volver a crecer.

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Por qué las aerolíneas tradicionales están tomando la delantera

Tres factores destacan para quien siga la industria.

Primero, la superposición de rutas. Las aerolíneas tradicionales han aumentado su presencia en aeropuertos que antes dominaban las económicas, incluidos mercados secundarios en el Sureste y el Suroeste. Cuando American o Delta añaden frecuencias en una ruta de Spirit, la aerolínea de bajo costo pierde rápidamente poder de fijación de precios.

Segundo, la economía de la fidelidad. Los acuerdos de tarjetas de crédito co-marcadas generan miles de millones en flujo de efectivo estable para las tres grandes. Esos programas recompensan a los viajeros por mantenerse con una aerolínea y financian operaciones de formas que los ingresos por tasas por sí solos no pueden igualar para las aerolíneas de bajo costo.

Tercero, la demanda premium. Los viajes corporativos no han vuelto completamente a los picos anteriores, pero el gasto de ocio de alto nivel ha cubierto la brecha. Los viajeros que quieren más espacio para las piernas, asientos reclinables tipo cama en rutas transcontinentales o premium economy internacional están dispuestos a pagar por ello. Las aerolíneas económicas, por diseño, no pueden atender a ese cliente.

Qué significa esto para los viajeros

Si reservas vuelos domésticos con regularidad, probablemente ya hayas notado el cambio. La tarifa más barata en una ruta determinada tiene cada vez más probabilidades de provenir de una aerolínea de red en lugar de una aerolínea ultraeconómica, especialmente cuando reservas con unas semanas de antelación en lugar de en el último momento.

También debes esperar más productos combinados. Spirit y Frontier están vendiendo tarifas que incluyen una maleta de mano, la asignación de asiento y, a veces, embarque prioritario. El precio principal es más alto, pero el costo total se alinea más con lo que pagarías en otros sitios. Esto facilita las comparaciones directas, lo que supone un cambio respecto al modelo cargado de tasas que frustró a los pasajeros durante años.

Para los viajeros frecuentes, la conclusión práctica es que los programas de fidelidad importan más que hace unos años. Obtener estatus o acumular millas en una aerolínea tradicional tiene un valor real cuando la diferencia tarifaria con una aerolínea de bajo costo es pequeña o nula.

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El camino por delante

Las conversaciones sobre consolidación no han desaparecido. Los analistas siguen debatiendo si Frontier y Spirit podrían volver a considerar una fusión ahora que el entorno regulatorio bajo la administración actual parece más permisivo que en 2024. Cualquier acuerdo aún enfrentaría escrutinio, pero la lógica financiera es más sólida que nunca para dos aerolíneas que compiten por el mismo y cada vez más reducido grupo de viajeros sensibles al precio.

Mientras tanto, espera que las tres grandes sigan presionando su ventaja. Tienen los balances, los ingresos por fidelidad y las cabinas premium para soportar una caída prolongada en los precios de la tarifa básica. El modelo de bajo costo no está muerto, pero necesita evolucionar. Por ahora, la ventaja pertenece a las aerolíneas que una vez parecieron más vulnerables frente a las de bajo costo.