Die operative Krise rund um die Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF)-Triebwerksfamilie hat einen neuen Höhepunkt erreicht. Ende Q4 2025 ist die Zahl der eingelagerten Jets mit PW1000G-Triebwerken deutlich gestiegen und macht die wachsende Kluft zwischen Wartungskapazitäten und dem unerbittlichen Tempo der Triebwerksrückrufe deutlich.

Den jüngsten Flottendaten von Cirium zufolge erreichte die weltweite Zahl der eingelagerten GTF-betriebenen Flugzeuge Ende Oktober 2025 835, ein deutlicher Anstieg gegenüber den 748 Einheiten zur Jahresmitte. Dieser Zuwachs von fast 90 zusätzlich geparkten Maschinen in nur einem Quartal unterstreicht das anhaltende „powder metal“-Kontaminationsproblem, das die Schmalrumpfflotten weltweit weiter lähmt.

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Eine Geschichte zweier Triebwerke

Der Unterschied zwischen Pratt & Whitney und seinem wichtigsten Konkurrenten, CFM International, war noch nie so deutlich. Während derzeit nahezu ein Drittel (33%) der globalen GTF-Flotte immobilisiert ist, zeigt die Leap-Triebwerksfamilie von CFM — die alternative Antriebsoption für den Airbus A320neo und die einzige Option für die Boeing 737 MAX — ein deutlich gesünderes Bild.

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Betroffene Airlines

Die Stilllegungen haben eine „market dislocation“ geschaffen, in der Flugzeuge Jahre vor ihrem wirtschaftlichen Höhepunkt verschrottet werden. Aktuelle Berichte zeigen, dass mehrere A320neo- und A321neo-Maschinen, teilweise erst sechs Jahre alt, vorzeitig ausgemustert wurden. Der Grund: Der Marktwert eines funktionstüchtigen GTF-Triebwerks entspricht mittlerweile dem Wert des gesamten Rumpfes, sodass Leasinggeber junge Jets „part out“ nehmen, um andere Flotten flugfähig zu halten.

Mexico’s Volaris und VivaAerobus: Gehören weiterhin zu den am stärksten Betroffenen, mit Dutzenden geparkter A320neo-Familienjets.

Wizz Air: Die europäische ULCC kämpft weiterhin mit einem logistischen Albtraum, mit durchschnittlich 35 bis 41 Flugzeugen, die 2025 zu jeder Zeit am Boden sind.

AirBaltic: War gezwungen, seine ehrgeizigen Wachstumspläne zu dämpfen und ältere Flugzeuge anzumieten, um das Defizit in seiner reinen A220-Flotte auszugleichen.

Air Transat: Gab an, durchschnittlich 6 bis 8 A321LR nicht einsatzfähig zu haben, ein erheblicher Teil seiner Langstrecken-Schmalrumpfflotte.

Wartungsengpässe und die "Advantage"-Lösungen

Hauptproblem bleibt die Turnaround Time (TAT) in den Maintenance-, Repair- und Overhaul-(MRO)-Zentren. Was früher eine 60-tägige Inspektion war, ist für viele Triebwerke zu einer 300-tägigen Odyssee geworden.

Um dem entgegenzuwirken, setzt RTX (die Muttergesellschaft von Pratt & Whitney) auf zwei zentrale Lösungen:

GTF Hot Section Plus (HS+): Ein Retrofit-Paket, das derzeit eingeführt wird und ungefähr 35 überarbeitete Teilenummern umfasst. Dieses Upgrade soll die Einsatzdauer des Triebwerks verdoppeln und damit die akuten Probleme der Betreiber effektiv eindämmen.

GTF Advantage: Für die vollständige Inbetriebnahme in 2026 geplant, bietet dieser neu gestaltete Kern 1% besseren Treibstoffverbrauch und deutlich erhöhte Haltbarkeit und zielt darauf ab, den Ruf der GTF als das effizienteste Triebwerk seiner Klasse wiederherzustellen.

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Der Wendepunkt 2026

Obwohl die Lagerbestände nach der Jahresmitte gestiegen sind, gibt es ein vorsichtiges Gefühl eines „peak grounding“. Pratt & Whitney bestätigte kürzlich, genügend Triebwerke produziert zu haben, um Airbus’ ehrgeiziges Auslieferungsziel von 820 Flugzeugen für 2025 zu unterstützen. Für die Fluggesellschaften mit 835 am Boden stehenden Jets wird die finanzielle Erholung jedoch erst beginnen, wenn der MRO-Rückstau zu schrumpfen beginnt; ein Prozess, der voraussichtlich erst gegen Ende 2026 wieder normalisiert ist.