SUPERIOR, AZ —  Eine Woche nachdem ein privater Hubschrauber in die zerklüfteten Tiefen des Telegraph Canyon gestürzt war, steht die Luftfahrtgemeinschaft nicht nur wegen des Verlusts von vier Menschen unter Schock, sondern auch wegen der offenkundigen systemischen Versäumnisse, die der Unfall zutage gefördert hat. Der Absturz, der sich am 2. Januar 2026 ereignete, hat sich zu einer landesweiten Debatte über die Zuverlässigkeit des NOTAM‑Systems der FAA (Notice to Air Missions) entwickelt.

Am Morgen des 9. Januar sind Ermittler des National Transportation Safety Board (NTSB) weiterhin vor Ort in der Wildnis des Pinal County und rekonstruieren akribisch die letzten Momente des MD 530F Hubschraubers (oft als MD 369FF klassifiziert), der von dem 59‑jährigen David McCarty geflogen wurde.

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Die Kollision

Der Flug startete vom Pegasus Airpark (5AZ3) in Queen Creek gegen 10:45 AM zu einem kurzen Rundflug. An Bord befanden sich neben McCarty seine drei Nichten: Rachel McCarty (23), Faith McCarty (21) und Katelyn Heideman (21).

Gegen 11:00 AM, während des Durchflugs durch den Telegraph Canyon — etwa 65 miles östlich von Phoenix — kollidierte das Luftfahrzeug mit einer 1 km langen Freizeit-Highline (einer schweren Slackline), die 600 ft über dem Canyonboden aufgehängt war. Augenzeugenberichten zufolge trennte sich infolge des Aufpralls das Hauptrotorblatt katastrophal, wodurch die Zelle in eine nicht mehr kontrollierbare Drehung geriet.

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Das NOTAM‑Versagen

Kernpunkt der Untersuchung ist nun, warum ein erfahrener Pilot wie McCarty, ein Veteran von tieffliegenden landwirtschaftlichen und Feuerbekämpfungs­einsätzen, das Hindernis nicht bemerkt hatte. Ein NOTAM war tatsächlich am 26. Dezember 2025 eingereicht worden, das vor der Slackline warnte. Die Warnung war jedoch nur an Superior Municipal Airport (E11) „angehängt“.

Da McCartys Flug am Pegasus Airpark begann, lieferte eine standardmäßige NOTAM‑Vorfluginformation, die auf seinem Abflugort basierte, keine Warnung für das Superior‑Gebiet, obwohl die beiden Orte weniger als 30 miles voneinander entfernt sind.

„Das NOTAM‑System ist längst überfällig für Reformen,“ noted aviation commentator Gideon Ewers. „Es ist nicht zweckmäßig: Entweder liefert es eine Fülle an Informationen, die die wichtigen Warnungen überdecken, oder — wie in diesem Fall — werden die kritischen Informationen überhaupt nicht angezeigt.“

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Die Gegenreaktion der Branche

Die International Slackline Association (ISA) bestätigte, dass die Linie sowohl gekennzeichnet als auch beleuchtet war, doch Bilder von der Absturzstelle deuten darauf hin, dass die Kennzeichnung vor dem komplexen Hintergrund des Canyons unzureichend gewesen sein könnte.

DJ Vegh, Manager des Pegasus Airpark und Freund des Piloten, brachte den Frust vieler in der lokalen Pilotengemeinschaft zum Ausdruck:

„Ich habe das Gefühl, wenn es einen offenen Kanal zwischen Slacklinern und lokalen Piloten gegeben hätte, bestünde die Möglichkeit, dass noch vier Menschen am Leben wären. Der Pilot war ein Nachbar und ein Freund.“

Sicherheitsexperten argumentieren, dass die Abhängigkeit der FAA davon, dass Piloten manuell Hunderte von „nahezu bedeutungslosen“ Meldungen in einem Radius von 25 nautical miles durchsichten, ein Relikt vergangener Zeiten ist. Tom Anthony, Leiter des Aviation Safety and Security Program an der USC, sagte Reportern:

„Es kann eine mühsame Pflicht sein, eine lästige Aufgabe, aber man muss es tun... Stromleitungen und unmarkierte Kabel sind eine ständige Sorge für Hubschrauberpiloten, weil sie von Natur aus schwer zu sehen sind.“

Vorfallsübersicht & Ermittlungsstand

Daten verifiziert am 9. Januar 2026.

Ausblick

Von der NTSB wird erwartet, dass sie ihren Preliminary Report innerhalb der nächsten 21 Tage veröffentlicht. In der Zwischenzeit wächst der Druck auf die FAA, hoch angebrachte Slackline‑Installationen als Temporary Flight Restrictions (TFRs) neu zu klassifizieren, da diese auf digitalen Moving‑Map‑Darstellungen, die moderne Piloten verwenden, stärker hervorgehoben werden.