{{SPONSORED}}

Mười lăm năm. Đó là khoảng tuổi trung bình của đội tàu bay thương mại toàn cầu, theo IATA, khiến tuổi trung bình hiện nay cao bất thường theo tiêu chuẩn lịch sử. Nhưng con số này cần được đặt trong bối cảnh: IATA xác định tuổi trung bình là 12.8 năm đối với máy bay chở hành khách, 19.6 năm đối với máy bay chở hàng, và 14.5 năm đối với đội tàu thân rộng. Cơ cấu tuổi này ảnh hưởng tới hầu hết các quyết định của hãng hàng không, từ lập kế hoạch bảo dưỡng và mua sắm phụ tùng đến lịch biểu đội tàu và mức sử dụng máy bay.

Câu chuyện ở đây không đơn thuần là về những chiếc máy bay cũ. Nó nói về điều xảy ra khi các hãng duy trì máy bay đang khai thác lâu hơn trong lúc chờ nhận máy bay mới giữa bối cảnh sản xuất và chuỗi cung ứng vẫn bị hạn chế. IATA cho biết đội tàu toàn cầu hiện có tuổi trung bình khoảng 15 năm, so với khoảng 13 năm trước COVID-19. Cùng lúc đó, thiếu hụt giao hàng máy bay và tồn đọng đơn hàng ở mức kỷ lục tiếp tục làm chậm việc đổi mới đội tàu.

Vấn đề tuổi đội tàu lớn hơn hầu hết hành khách tưởng

Tồn đọng giao hàng máy bay không xuất hiện chỉ sau một đêm. Những gián đoạn trong thời kỳ đại dịch đã kéo theo các hạn chế kéo dài về sản xuất và chuỗi cung ứng, khiến các hãng phải chờ lâu hơn để thay thế máy bay và khiến một số nhà khai thác tiếp tục sử dụng máy bay hiện có trong thời gian dài hơn. IATA cho biết thiếu hụt giao hàng hiện đã ít nhất 5,300 máy bay, trong khi tồn đọng đơn hàng đã vượt hơn 17,000 máy bay.

Điều đó không có nghĩa mọi phần của đội tàu thương mại đều có tuổi như nhau. Máy bay chở hành khách có tuổi trung bình 12.8 năm, trong khi máy bay chở hàng có tuổi trung bình 19.6 năm, cho thấy con số tổng thể có thể thay đổi nhiều giữa các phân khúc đội tàu. Sự khác biệt này quan trọng khi đánh giá nhu cầu bảo dưỡng, quyết định thay thế và hoạch định hoạt động.

Máy bay cũ hơn cũng gây ra những yêu cầu hoạch định khác nhau. Các kiểm tra kết cấu có thể phức tạp hơn, việc quản lý nguồn cung các bộ phận cho thiết bị cũ hơn có thể trở nên khó khăn hơn, và các nhà khai thác phải tính đến các yêu cầu về tính đủ điều kiện khai thác tích lũy cùng các sự kiện bảo dưỡng bên cạnh lịch bay bình thường.

Vì vậy, đối với các hãng hàng không phải đối mặt với giao hàng bị hạn chế, thách thức không phải là một vấn đề "đội tàu già" duy nhất mà là quản lý một đội tàu hỗn hợp, trong đó các máy bay có tuổi, cấu hình và yêu cầu bảo dưỡng khác nhau vẫn phải tiếp tục hoạt động đáng tin cậy trong khi các máy bay thay thế đến muộn hơn so với kế hoạch.

Điều này ảnh hưởng thế nào đến chi phí bảo dưỡng và chu kỳ hoạch định

Maintenance, Repair, and Overhaul, được gọi trong ngành là MRO, đã trở thành một trong những trung tâm chi phí tăng nhanh nhất trong hàng không thương mại. Những lý do này có nhiều lớp.

Thị trường MRO toàn cầu đã hoàn toàn phục hồi sau đại dịch COVID-19, đạt hơn $114 billion vào năm 2024, cao hơn 7.2% so với đỉnh trước đại dịch năm 2019. Đó không chỉ là phục hồi; đó là một mốc cao mới, được thúc đẩy bởi chính các động lực tuổi đội tàu mà các hãng không ngờ tới. Oliver Wyman's 2025 MRO Forecast hiện kỳ vọng ngành sẽ tăng trưởng 2.7% hàng năm đến năm 2035, đạt $156 billion, với mức tăng chi phí do máy bay già hóa, các tàu mới gặp vấn đề độ bền, và một "siêu chu kỳ" MRO kết hợp mức sử dụng cao với các đội tàu cũ hơn cần bảo dưỡng nặng hơn.

Cách nhìn theo "siêu chu kỳ" đó quan trọng. Không chỉ là một năm tồi tệ. Đó là một giai đoạn kéo dài với nhu cầu MRO tăng cao, sẽ kéo dài hơn hầu hết các khung thời gian hoạch định đội tàu hiện nay. Các hãng hàng không coi đó là một đợt tăng chi phí tạm thời sẽ sai lầm.

Đây là áp lực thực tế: máy bay cũ hơn cần thời gian ở hangar lâu hơn, khiến các tàu bị rút ra khỏi lịch bay nhiều giờ hơn mỗi năm. Điều đó có nghĩa đội tàu của bạn đồng thời bay nhiều giờ hơn cho mỗi chuyến khởi hành và dành nhiều thời gian hơn trên mặt đất cho công tác bảo dưỡng. Bạn sẽ cảm nhận cả hai tác động.

Thang áp lực bảo dưỡng: Một cách đơn giản để nhìn nhận rủi ro tuổi đội tàu

Hầu hết nhà khai thác nghĩ về tuổi đội tàu như một con số đơn lẻ. Hữu ích hơn khi nghĩ về nó như một cái thang gồm bốn bậc, mỗi bậc đại diện cho một lớp áp lực vận hành cộng dồn:

1. Tần suất kiểm tra: Khung máy bay cũ hơn yêu cầu nhiều chu kỳ kiểm tra hơn, khiến máy bay bị rút khỏi khai thác thường xuyên hơn.
2. Sự khan hiếm phụ tùng: Các bộ phận đời trước được sản xuất với số lượng nhỏ hơn, dẫn đến thời gian chờ lâu hơn khi có hỏng hóc.
3. Sự tăng dần các yêu cầu tuân thủ quy định: Các chỉ thị về tính đủ điều kiện khai thác tích lũy trong suốt vòng đời máy bay, thêm các công việc bắt buộc vào mọi lần kiểm tra lớn.
4. Khoảng trống tích hợp hệ thống: Máy bay cũ thường ra đời trước các nền tảng bảo dưỡng số hiện đại, khiến việc thu thập dữ liệu trở nên thủ công và chậm. Khi thông tin bảo dưỡng không được kết nối với hoạch định vận hành,  lập lịch bay trở nên khó quản lý vì các đội nhóm có thể không có cái nhìn đầy đủ về tình trạng sẵn sàng của máy bay, các kiểm tra sắp tới và các giới hạn bảo dưỡng khác. 

Leo lên cao đủ trên cái thang đó và bạn sẽ tới điểm mà chi phí vận hành cho một chiếc có số đuôi cụ thể không còn hợp lý. Hầu hết nhà khai thác đưa ra kết luận đó muộn hơn so với tính toán cho thấy họ nên làm.

Cách các nhà khai thác thông minh kết nối bảo dưỡng với lịch bay

Hãy xem một nhà khai thác cỡ trung bình có máy bay thân hẹp già hóa đến hạn kiểm tra bảo dưỡng lớn hai tuần trước khi lịch cao điểm mùa hè bắt đầu. Đội bảo dưỡng đã biết về lần kiểm tra đó trong nhiều tháng. Đội điều hành không biết rằng nó trùng với một tuần có hệ số sử dụng ghế 94% cho đến khi có người kéo một báo cáo bằng tay.

Loại cô lập thông tin như vậy tốn tiền thật sự. Việc điều chuyển máy bay dự phòng, thuê ướt máy bay thay thế, hủy các tuyến bay — đó không phải là những kết cục giả định. Chúng là những gì xảy ra khi dữ liệu bảo dưỡng và dữ liệu lập lịch sống trong các hệ thống riêng biệt mà không có sự minh bạch chung.

Các nhà khai thác thu hẹp khoảng cách đó là những người coi bảo dưỡng như một đầu vào cho lập lịch thay vì một trở ngại. Lập lịch bay sẽ trơn tru hơn nhiều khi các đội chịu trách nhiệm có thể thấy toàn bộ bức tranh bảo dưỡng theo thời gian thực, chứ không phải qua một bản cập nhật bảng tính đến vào sáng ngày máy bay dự định rời cổng.

Các nền tảng số tích hợp kết nối việc theo dõi khả năng khai thác với hoạch định chuyến bay không phải là một thứ xa xỉ đối với đội tàu đang vận hành máy bay 15 tuổi. Chúng là điều cần thiết. Độ phức tạp quá lớn để việc phối hợp thủ công có thể duy trì.

Thập kỷ tới sẽ như thế nào đối với các nhà khai thác đội tàu

Vấn đề tuổi đội tàu sẽ không biến mất nhanh chóng. Các nhà sản xuất máy bay đang tăng sản lượng, nhưng tồn đọng đơn hàng kéo dài nhiều năm về phía trước. Những chiếc máy bay mà các nhà khai thác đặt mua để thay thế các tàu già hóa sẽ không tất cả đến nơi trước khi những tàu đó tích lũy thêm vòng bay, thêm các lần kiểm tra và thêm chi phí. Dự báo đội tàu 2025 của Oliver Wyman dự báo đội tàu thương mại toàn cầu sẽ mở rộng từ hơi trên 29,000 máy bay vào năm 2025 lên 38,300 vào đầu năm 2035, tăng 32% với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm 2.8%. Thêm máy bay có nghĩa là nhiều sự kiện bảo dưỡng hơn, nhiều việc theo dõi tuân thủ hơn và nhiều phối hợp vận hành hơn chứ không phải ít đi.

Các nhà khai thác xây dựng hạ tầng dữ liệu ngay bây giờ, khi đội tàu đã chịu áp lực, sẽ ở vị thế tốt hơn nhiều khi những lô máy bay mới đó đến. Việc đưa một loại máy bay mới vào hệ thống đã theo dõi từng chỉ thị về khả năng khai thác, từng vòng đời bộ phận và từng khoảng kiểm tra là một trải nghiệm rất khác so với làm việc đó bằng bảng tính.

"Một đội tàu già hóa tự nhiên đòi hỏi nhiều thời gian hơn cho bảo dưỡng và sửa chữa," Žilvinas Lapinskas, CEO of FL Technics Group, nhận xét trong một bài bình luận ngành vào tháng 3 năm 2026, khi ông nhấn mạnh đội tàu già hóa là một trong những áp lực vận hành định hình hàng không trong năm 2026 và những năm tiếp theo.

{{REC}}

Ba điều các nhà khai thác nên làm ngay lúc này

Bạn không cần một đội tàu mới để bắt đầu quản lý việc này tốt hơn. Bạn cần những thói quen tốt hơn và những hệ thống tốt hơn.

• Đối chiếu các sự kiện bảo dưỡng của bạn với các giai đoạn lịch cao điểm. Nếu bạn chưa biết những số đuôi nào đến hạn kiểm tra trong ba tháng bận rộn nhất của năm tới, hãy tìm hiểu trong tuần này.
• Kiểm tra các bước chuyển giao dữ liệu của bạn. Dữ liệu bảo dưỡng dừng hiển thị cho bộ phận điều hành ở đâu? Đó là điểm rủi ro lớn nhất của bạn.
• Ngừng coi chi tiêu MRO như một dòng ngân sách phản ứng. Hãy đưa nó vào hoạch định đội tàu như một đầu vào có tính dự báo, vì với một đội tàu già hơn, những bất ngờ có thể được dự đoán nếu bạn theo dõi các dấu hiệu đúng.

Một đội tàu già không phải là một cuộc khủng hoảng đang chờ xảy ra. Nó là một tập hợp các áp lực đã được biết mà trở nên có thể quản lý khi người phụ trách bảo dưỡng và người phụ trách vận hành cùng làm việc trên cùng một bức tranh. Những hãng hàng không nhận ra điều đó sớm nhất sẽ là những hãng tiếp tục khởi hành đúng giờ.