วิศวกรของ Airbus ได้ย้ายโครงการ ZEROe hydrogen fuel cell (HFC) อย่างเป็นทางการจากห้องปฏิบัติการไปสู่สนามทดสอบการบิน (flight-line) โดยยืนยันความเป็นไปได้ทางเทคนิคของเครื่องบินระดับภูมิภาคขนาด 100 ที่นั่งที่ขับเคลื่อนโดยระบบไฟฟ้าจากไฮโดรเจนอย่างเต็มรูปแบบ

หลังจากช่วงการตรวจสอบเข้มข้นที่ E-Aircraft System House ในมิวนิก ผู้ผลิตอากาศยานสรุปว่าสถาปัตยกรรม "Iron Pod" ซึ่งเป็นชุดขับเคลื่อนไฮโดรเจน‑ไฟฟ้าแบบบรรจุในตัว สามารถตอบสนองความต้องการด้านความหนาแน่นกำลังและการจัดการความร้อนสำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์ในระดับขนาดนี้ได้

{{AD}}

การจัดการความท้าทายด้านความร้อนและการแช่เย็น

ความก้าวหน้าทางเทคนิคที่สำคัญมาจากความสำเร็จในการปรับขนาดชุดสแต็กของเซลล์เชื้อเพลิงให้เข้าสู่ระดับเมกะวัตต์ เพื่อขับเคลื่อนลำตัวเครื่องที่บรรทุกผู้โดยสาร 100 คนให้บินได้ในระยะเป้าหมาย 1,000 ไมล์ทะเล (1,850 กม.) เครื่องบินต้องการกำลังรวมประมาณ 8 MW การกำหนดค่าที่ Airbus เลือกไว้ประกอบด้วยพ็อดสี่ชุดใต้ปีก แต่ละชุดบรรจุระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าขนาด 2 MW ที่รับเชื้อเพลิงจากไฮโดรเจนเหลว (LH2) เก็บที่อุณหภูมิครายอจินิก -253C

หนึ่งในอุปสรรคทางวิศวกรรมที่สำคัญซึ่งเอาชนะได้ในการศึกษาความเป็นไปได้ครั้งนี้คือ "ภาระความร้อน (thermal tax)" ของเซลล์เชื้อเพลิง โดยสำหรับพลังงานไฟฟ้า 1 เมกะวัตต์ที่ผลิตได้ เซลล์เชื้อเพลิงจะปล่อยความร้อนเสียระหว่าง 0.4 MW ถึง 0.6 MW การออกแบบใหม่ของ Airbus ผสานแลกเปลี่ยนความร้อนแบบไมโครแชนแนลประสิทธิภาพสูงเข้ากับพลศาสตร์อากาศของพ็อดโดยตรง ทำให้สามารถระบายความร้อนแบบพาสซีฟในช่วงบินครุยส์ได้โดยไม่ก่อให้เกิดแรงต้านอากาศเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

“มันเป็นช่วงเวลาสำคัญสำหรับเรา เพราะสถาปัตยกรรมและหลักการออกแบบของระบบตรงกับสิ่งที่จะเห็นในรุ่นสุดท้าย” Mathias Andriamisaina หัวหน้าฝ่ายทดสอบและสาธิตโครงการ ZEROe กล่าวท่ามกลางการติดตั้งชุดขับเคลื่อน 1.2 MW เข้ากับแท่นทดสอบ A380 MSN001

การยืนยันความเป็นไปได้ยังขึ้นกับความเติบโตของกิจการร่วมค้า Aerostack ซึ่งประสบความสำเร็จในการลดมวลของชุดสแต็กเซลล์เชื้อเพลิงลง 30% นับตั้งแต่ปี 2024 โดยการใช้วัสดุคอมโพสิตขั้นสูงสำหรับถังเก็บครายอจินิกที่พัฒนาใน Stade และ Filton Development Centres Airbus สามารถทำให้อัตราส่วนเชื้อเพลิงต่อมวล (fuel-fraction-to-weight ratio) อยู่ในระดับที่ทำให้แนวคิดเครื่องบิน 100 ที่นั่งมีความเป็นไปได้เชิงพาณิชย์

{{AD}}

ปฏิบัติการบินสาธิต

เพื่อยืนยันผลจากห้องปฏิบัติการในสภาพแวดล้อม "โลกจริง" Airbus ได้เริ่มชุดการทดสอบบินอย่างเข้มข้นโดยใช้ A380 MSN001 (F-WWOW) เป็นแพลตฟอร์มมัลติโมดัล เครื่องบินถูกปรับแต่งให้บรรทุกพ็อดไฮโดรเจนขนาด 2 MW เดี่ยวบนลำตัวส่วนบน ด้านล่างเป็นรายละเอียดการปฏิบัติการทดสอบบินที่เผยแพร่สำหรับแคมเปญฤดูใบไม้ผลิ 2026 ซึ่งมีฐานปฏิบัติการอยู่ที่ Toulouse

หมายเหตุ: ปฏิบัติการเหล่านี้มุ่งเน้นการทดสอบ "cold-box" และการรับรองการสั่นสะเทือนของระบบจ่าย LH2

{{REC}}

เส้นทางสู่ปี 2040 และอนาคต

แม้ความเป็นไปได้ทางเทคนิคจะถูก "ล็อก" แล้ว ผู้นำของ Airbus ก็ยังเปิดเผยถึงความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐานภายนอก ในงาน Airbus Summit ปี 2025 บริษัทได้ปรับช่วงการเข้าสู่การให้บริการ (EIS) เป็นกรอบเวลา 2040‑2045 เพื่อเปิดโอกาสให้เครือข่าย "Hydrogen Hubs at Airports" ทั่วโลกพัฒนาจนพร้อมใช้งาน

“ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา เราได้สำรวจแนวคิดการขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนหลายรูปแบบ ก่อนที่จะคัดเลือกแนวคิดแบบไฟฟ้าเต็มรูปแบบนี้ เรามั่นใจว่ามันสามารถให้ความหนาแน่นกำลังที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินเชิงพาณิชย์ที่ใช้ไฮโดรเจน และสามารถพัฒนาได้ตามการเจริญเติบโตของเทคโนโลยี” Glenn Llewellyn รองประธานฝ่าย ZEROe Aircraft ที่ Airbus

ระยะต่อไปของโครงการ ซึ่งมีกำหนดในปลายปี 2027 จะรวมการทดสอบภาคพื้นขนาดเต็มของระบบจ่ายไฮโดรเจนแบบบูรณาการ รวมถึงถังครายอจินิกคอมโพสิตที่ใช้งานได้จริงเป็นครั้งแรกของโลก สำหรับชุมชนวิศวกรรมการบิน การยืนยันในวันนี้เป็นสัญญาณ "ไฟเขียว" ขั้นสุดท้ายว่า ยุคของการบินระดับภูมิภาคที่ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์ไม่ใช่คำถามว่า "ถ้า" แต่เป็นคำถามว่า "เมื่อไร"