HOUSTON — Documentos investigativos recém-divulgados pelo National Transportation Safety Board (NTSB) lançaram nova luz sobre a excursão de pista ocorrida em 8 de março de 2024 envolvendo um United Airlines Boeing 737 MAX 8. O relatório destaca uma sequência crítica de eventos em que instruções do Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a percepção do piloto sobre as condições da pista e uma manobra de saída em alta velocidade convergiram para levar a aeronave para o gramado no Aeroporto Intercontinental George Bush (IAH).

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A diretriz "Mantenha a velocidade"

Segundo o relatório de fatores operacionais da NTSB, o United Flight 2477, proveniente de Memphis com 160 passageiros e seis tripulantes, foi orientado pela Torre de Houston a agilizar seu deslocamento após o pouso.

Após um pedido da tripulação para rolar até o final da Runway 27 para reduzir o tempo de táxi até o portão, o controlador aprovou a solicitação, mas acrescentou uma instrução específica: “Mantenha a velocidade.”

Os investigadores observaram que essa instrução provavelmente reforçou um "senso de urgência" na cabine. Naquele momento, o aeroporto gerenciava uma sequência apertada de chegadas, com um Embraer ERJ-145 tendo acabado de pousar à frente do jato da United e outro Boeing 737 em final curto logo atrás.

Percepção vs. Realidade

Grande parte do relatório concentra-se na discrepância entre a percepção do comandante sobre a pista e os dados ambientais reais:

Relatórios de ação de frenagem: O Automated Terminal Information Service (ATIS) estava transmitindo códigos de condição da pista de 3/3/3, indicando que a pista estava "escorregadia quando molhada" com desaceleração de frenagem visivelmente reduzida.

A visão do comandante: Apesar da observação do copiloto (FO) de que a pista parecia molhada, o comandante (o piloto que estava pilotando) lembrou que a pista parecia seca.

Seleção do autobrake: Confiando em sua avaliação visual e no desejo de "conforto dos passageiros", o comandante selecionou Autobrake 1, a menor configuração possível, e acabou desativando o sistema completamente apenas cinco segundos após o toque para realizar a frenagem manual.

O comandante disse mais tarde aos investigadores que havia realizado manobras semelhantes de "rodar até o final" centenas de vezes e acreditava que frenagens mínimas eram apropriadas para as condições que percebera.

A física da excursão

A análise da NTSB dos dados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) e dos dados ADS-B traça um quadro claro dos momentos finais da aeronave sobre o pavimento:

Ao atingir o final da pista, o comandante percebeu que a aeronave não estava desacelerando como esperado. Diante da escolha entre seguir reto para o gramado ou tentar a curva para o Taxiway SC, optou pela curva.

A 37 knots em uma superfície escorregadia, a aeronave não tinha a tração necessária. O 737 MAX 8 derrapou, e o trem de pouso principal esquerdo (MLG) saiu do pavimento e atingiu uma caixa de junção elétrica de concreto. O impacto fez com que o trem se separasse nos pinos de fusão — um recurso de projeto destinado a proteger os tanques de combustível da asa — fazendo com que a aeronave inclinasse e viesse a repousar sobre a gôndola do motor esquerdo e o winglet.

Conclusão da NTSB: “O comandante sentiu a fuselagem e os pedais do leme/freio começarem a tremer violentamente durante a curva. Ele liberou brevemente a pressão de frenagem e em seguida a reaplicou agressivamente, mas a aeronave continuou a deslizar para fora da pista.”

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Implicações de segurança e procedimentos

Embora não tenham sido relatados feridos, o incidente motivou uma revisão dos procedimentos de desempenho de pouso da United Airlines. Na época do incidente, a política da United sugeria o uso de configurações de autobrake mais conservadoras (como "MAX") quando as condições da pista eram incertas ou reportadas como escorregadias.

A NTSB observou que o comandante havia concluído treinamento de desempenho de pouso apenas um mês antes do acidente, mas não realizou um "briefing de ameaças" formal sobre a mudança de pista e o potencial de redução da ação de frenagem.

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Status atual

A aeronave, N27290, sofreu danos substanciais na asa esquerda e na seção posterior da fuselagem. A investigação da NTSB agora avança para uma determinação final da provável causa, com foco nos fatores humanos das instruções de "expedite" do ATC e no gerenciamento da energia da aeronave em superfícies contaminadas.