Perante um impasse industrial que se aprofunda e que provocou ondas de choque no setor aeroespacial, a Airbus reduziu oficialmente as suas ambiciosas metas de produção para a sua família mais vendida, a A320neo.

Durante uma apresentação de resultados anuais de alto risco hoje, 19 de fevereiro de 2026, o CEO Guillaume Faury confirmou que a empresa dificilmente conseguirá garantir motores CFM International LEAP-1A adicionais para mitigar um défice "significativo" do seu outro fornecedor principal, Pratt & Whitney.

O anúncio representa uma rara escalada pública das tensões entre o maior fabricante de aeronaves do mundo e os seus parceiros de propulsão. As ações da Airbus caíram até 6.7% nas negociações europeias após a notícia de que a cobiçada “Rate 75”, meta de produzir 75 jatos de fuselagem estreita por mês, foi adiada de 2026 para o final de 2027.

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Ruptura no compromisso

O cerne da disputa está na Pratt & Whitney, uma subsidiária da RTX Corporation. Embora a indústria tenha passado anos a lidar com as consequências do problema de contaminação por "powder metal" que imobilizou centenas de motores Geared Turbofan (GTF), a Airbus sugere que o estrangulamento atual é agora uma questão de priorização em vez de apenas de recuperação técnica.

"A falha da Pratt & Whitney em comprometer-se com o número de motores encomendados pela Airbus está a impactar negativamente as orientações deste ano e a trajetória de aceleração," declarou a Airbus no seu relatório oficial de fim de ano.

Guillaume Faury foi mais longe durante a conferência de resultados, descrevendo a escassez de motores como "o assunto mais importante com que estamos a lidar." Indicou que a Airbus iniciou um processo formal para "fazer valer os nossos direitos contratuais," uma medida que os analistas interpretam como um precursor de possíveis ações legais ou de penalizações financeiras significativas.

Por que a CFM não pode salvar a situação

As companhias aéreas e os lessors esperavam que a Airbus pudesse orientar o seu livro de encomendas para o motor CFM LEAP-1A, a alternativa de dupla fonte produzida pela joint venture entre GE Aerospace e Safran. No entanto, essas esperanças foram frustradas pela realidade de uma cadeia de fornecimento global saturada.

Relatos do início desta semana indicam que o CEO da Safran, Olivier Andries, foi categórico: a CFM não está em posição de "intervir na disputa" nem de absorver o vazio de produção deixado pelo seu concorrente. A CFM está atualmente concentrada na sua própria 15% delivery growth target para cumprir as obrigações existentes, não deixando "capacidade de aumento" para ajudar a Airbus a colmatar a lacuna.

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A crise dos "gliders" e a priorização do MRO

A tensão é agravada pelo que a Airbus percebe como um conflito de interesses na Pratt & Whitney. Para manter os seus clientes aéreos existentes em operação, a P&W priorizou a produção de peças sobressalentes e motores para instalações de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) em detrimento da entrega de unidades novas para a linha de montagem.

Isto levou ao fenómeno persistente dos “gliders”, fuselagens totalmente montadas paradas no pátio em Toulouse e em Hamburgo sem motores.

"Estamos muito frustrados porque eles se comprometeram mais a apoiar a frota instalada de aeronaves, e estamos a negociar com eles para alterar isto," disse Faury aos jornalistas hoje.

O panorama competitivo

O tropeço da Airbus ocorre num momento delicado. Embora o gigante europeu continue dominante no mercado de fuselagem estreita, o seu principal rival, Boeing, tem mostrado sinais de recuperação contínua sob nova liderança. Com a Boeing a apontar aumentos de produção para a família 737 MAX, qualquer atraso sustentado na Airbus poderia permitir ao fabricante norte-americano recuperar fatia de mercado perdida, particularmente entre companhias aéreas frustradas à espera de vagas de entrega.

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Perspectivas

À medida que a indústria aeroespacial atravessa este mais recente "teste de stress da cadeia de fornecimento", a atenção desloca-se para saber se a RTX e a Pratt & Whitney oferecerão um acordo formal de fornecimento que satisfaça os requisitos da Airbus. Para já, o sonho de atingir uma cadência mensal de 75 jatos permanece um objetivo móvel, atado à produção de alguns especialistas-chave em propulsão que já estão a trabalhar ao limite absoluto.