1920年代後半の寒い冬の朝、航空郵便のパイロットは革製ヘルメットのあご紐をきつく締め、開放式コックピットの複葉機へと歩み寄った。操縦席の脇には何百ポンドもの郵便袋が積まれており、アメリカ各地の都市へ向けて発送されるところだった。

彼にはレーダーも信頼できる天気予報も、明確な航路もなかった。エンジンが故障するか天候が彼に不利に変われば、救助は望めなかった。それでも彼は飛び続け、地上数百フィートにある目に見えない空の回廊で国内の都市を結ぶという使命に集中していた。

1世紀を経た今、世界最大級の航空会社の多くはこうした慎ましい出発点に起源をたどることができる。2025年、Delta Air Linesは創立100周年を迎え、同社が旅客航空会社として始まったのではなくミシシッピ・デルタでの地域農業事業として出発したことを世間に思い出させた。

この話は特別なものではない。今日の世界的な移動を形作る多くの航空会社は、実験、リスク、そして政府の支援という同じ時代に生まれ、やがて現在の大企業へと変貌していった。

その後、事業を停止した会社もあれば、合併や買収により世間の記憶から消えていった会社もある。多くの「レガシー航空会社」が1920年代半ばに誕生したのは偶然ではない。技術、経済的機会、政府の介入（成功したものも失敗したものも）が重なり、理想に燃える起業家たちが文字通りにも比喩的にも「空」に限界はないと悟る瞬間と勢いを生み出したのだ。

1世紀後、何百万もの乗客が毎日ジェット機に乗り、ほとんどその成り立ちを考えない。だが、今日私たちが知る航空業界はリスク、競争、そして驚くほどの幸運によって築かれた。

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最初の公式旅客航空会社

St. Petersburg-Tampa Airboat Lineは世界で最初の定期旅客運送サービスと広く評価されている。パイロットのTony Jannusは1914年1月1日、Benoist飛行艇でタンパ湾を横断して乗客を運び始めた。Benoistは18マイルの航程を23分で飛行した。運賃は5ドル（現在の価値で158ドル）で、Jannusは自分以外に1人しか乗せられなかった。このサービスは数か月しか続かなかったが、定義上、公開された航路と時刻表に従って一般客を定期的に運び、その運送から収入を得ていたため定期旅客航空会社であった。

1925年のKelly Act：1920年代の航空郵便輸送

しかしこれらはあらゆる商業航空サービスの最初期であり、その商業の大部分は航空郵便契約が占めていた。1925年、米国議会はKelly Actを可決し、私企業に米国郵便を航空機で運ぶ契約を授与する仕組みを導入した。それ以前は、航空郵便は陸軍航空隊のパイロットが陸軍機でのみ飛ばしていた。

航空の起業家たちは第一次大戦の余剰機、特にDe Havilland DH-4や有名なCurtiss JN “Jenny”を活用した。これら二座の露天風防機の操縦席の一つには典型的に約200ポンドの郵便袋が積まれ、もう一つは革とウールに身を包んだ勇敢なパイロットのために残された。彼らは四季を通じて天候からほとんど守られることなく飛んだ。ルートはロッキー山脈や南西部の砂漠、さらには海上までを横断した。

この時代に、航空郵便パイロットのElrey Borge Jeppesenが手描きの地図を作成して同僚のパイロットに配布し始めた。これらの地図には都市の飛行場周辺の主要な目印や、目立つ障害物を避けるための推奨進入パターンが示されていた。こうした素朴な取り組みから、今日世界中のパイロットに使われているJeppesenチャートが発展していった。1920年代後半には、24の既定の航空郵便ルートに沿って大きなセメント製の矢印と灯火標識のネットワークが構築され、これらの勇敢なパイロットを支援した。これらの矢印の多くは今日でも見ることができる。

1929年までに、郵便を届ける航空会社は45社以上に達し、アメリカのあらゆる地域で交差するようになった。航空郵便パイロットが乗客を運ぶことは稀で、時には郵便局の職員を郵袋の上に座らせることもあったが、収入は何よりもまず郵便輸送から得られていた。

露天風防の飛行が主流だった時代に、そうした旅客便はまれであったが、当初から多くの航空事業者が夢見ていたのは人を運ぶことであった。政府との航空郵便契約は、究極の目標を追求するために必要な安定した収入を保証する最良の方法だった。しかし政府と航空郵便の開拓者たちの関係は危険に満ちており、その成功と失敗は創成期の業界を最初の10年足らずの間に3度も大きく塗り替えることになった。

戦利品会議と1930年の航空郵便大混乱

1925年のKelly Actは最初の航空会社成長の波を生んだが、政府の次の介入は業界全体をほぼ沈めかけた。1930年、アメリカが大恐慌に沈む中、多くの航空会社は生き残りに苦しんでいた。Kelly Actの改正となるMcNary-Waters Actが1930年4月に可決された。この新法は郵便局長に「路線の延長や統合」を行う広範な権限を与え、より効率的な運用を追求することを可能にした。郵便局長のWalter Folger Brownはこの権限を使って既存の航空郵便路線を再編し、大手航空会社間での統合を要求し、多くの小規模航空会社は考慮から外された。1930年にBrownと選ばれた航空会社幹部との一連の会合は“戦利品会議”（The Spoils Conference）として知られるようになり、新たに再編された航空郵便ルートはより大きな組織へと合併をいとわない航空会社に割り当てられた。

小規模航空会社の代表性と透明性の欠如に対する不満が噴出し、続く上院の調査でBrownおよび政府関係者の一部が参加企業に財務的利害関係を持っていたことが発覚した。戦利品会議の結果が表面化する中、新たな政権がフランクリン・デラノ・ルーズベルトの就任後に誕生していた。1933年、FDRは既存の航空郵便契約をすべてキャンセルし、郵便輸送の責任を再び陸軍航空隊に戻した。

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これは悲劇的な結果を招いた。陸軍のパイロットはこの種の飛行経験がなく、運用開始直後の数日間で13人のパイロットが墜落で命を落とした。議会は慌てて1934年6月に別の航空郵便法を可決した。しかし航空郵便サービスを復旧する急ぎの中で、新たな路線割り当ての手続きは前回と比べて何ら透明性を増すことはなかった。ほとんどの路線は1930年に生まれた同じ統合された航空会社の下に戻された。スキャンダルに関わった人物の中には業界から追放されたり離職した者もいれば、生き残って世界を変える企業を作った者もいた。

Varneyの一巡

1926年4月6日、Walter VarneyのVarney Air Linesは最初の路線、CAM-5（Commercial Air Mail route #5）をワシントン州パスコ発ボイジー経由でネバダ州エルコ行きの東行きで運航し始めた。1930年、Varneyは他の二つの小さな航空会社とともに、Boeing Aircraftやエンジン製造業者Pratt & Whitneyを含む垂直統合された航空コングロマリットに吸収された。

結合された組織はUnited Aircraft and Transport Corporationと呼ばれた。しかし、1934年の航空郵便法の反トラスト規定は航空機製造業者による航空会社の所有を禁じていた。コングロマリットの解体により、合衆国東部の製造部門はUnited Aircraft（後のUnited Technologiesおよび現在の防衛請負業者RTXの前身）に割り当てられ、西部の製造はシアトルに本拠を置くBoeing Aircraftが引き継いだ。合同されていた航空部門はUnited Air Linesとなり、本拠をシカゴに置いた。

興味深いことに、1934年の航空郵便法はVarneyにVarney Speed Linesという別の地域航空郵便・旅客事業を立ち上げさせた。Speed LinesはEl PasoとAlbuquerque、Santa Fe、Las Vegas、そしてコロラド州Puebloを結んだ。1936年に実業家Robert Sixが出資すると、社名はContinental Airlinesに改められ、彼は1980年まで同社のCEOを務めた。2012年にUnitedはContinentalと合併し、Walter Varneyが開拓した二つの航空会社が創設から約80年を経て再びひとつになった。

American Airlines

今日のAmerican Airlinesは、多くの同時代の会社と異なり、一群の夢見る航空家や起業家ではなく事業体に系譜をたどる点で特徴的だ。Aviation Corporation、通称AVCOは1929年に持株会社として設立された。W.A. HarrimanやLehman Brothersといった機関投資家の支援を受け、AVCOは様々な航空関連事業を結集して一つの企業体へと組み上げていった。

1929年までにAVCOは最大で80の航空事業者に出資していた。ひとつは著名な航空大学の名にもなったFloridaのEmbry-Riddle、もう一つはミズーリ州セントルイスのRobertson Aircraft Co.で、当時はCharles A. Lindberghが雇われていた。彼は1927年にニューヨークからパリへの史上初のノンストップ飛行を成し遂げるまでは無名の航空郵便パイロットに過ぎなかった。

1930年の戦利品会議はAVCOに航空保有資産のスピンオフを強制し、American Airwaysが誕生し、1934年の航空郵便法の施行後にAmerican Airlinesと改称した。こうした名称の小さな変更は、戦利品会議と結びついた前身からの距離を示すために必要とされた場合があった。

Americanはその後いくつかの航空革新を成し遂げた。DC-2の改良を促してDC-3を誕生させ、航空旅行を広く一般化させたのはAmericanの影響である。Americanはまたノンストップの大陸横断サービスを確立するためのDC-7とLockheed Constellationの競争の中心にもいた。そして1959年、AmericanはBoeing 707によるロサンゼルス～ニューヨーク間の就航で大陸横断のジェット時代を初めて実現した航空会社でもあった。

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Western Airlines

Western Airlines（WAE）はレーサー出身のHarris “Harry” Honshueによって設立された。Kelly ActはWAEにロサンゼルスとユタ州ソルトレイクシティを結ぶいくつかの航空郵便路線を割り当てた。Westernは翌年に最初の旅客を運んだ。

同時期、航空の先見者たちはさらに大きな構想を抱いていた。1928年、Transcontinental Air Transport（TAT）が創設され、わずか48時間で国を横断する旅を提供することを目指した。昼は飛行、夜は列車に乗るという方式で、TATの乗客はニューヨークからコロンバス（オハイオ）まで夜行列車で出発した。翌朝、彼らはFord Tri-Motorに乗ってコロンバスからオクラホマまで11時間の飛行を行った。夜行列車で再びニューメキシコへ移動し、そこから飛行でロサンゼルスのGlendale Air Terminalへ到着した。初めて、航空でアメリカ横断が手の届くものに感じられた。

1930年の統合の際、WesternはTATやその他の航空会社と合併し、Transcontinental & Western Air、通称T&WAを形成した。この提携はWesternの地域的強みとTATの全国的野心を組み合わせたものだった。

Westernは1934年の航空郵便法後に独立を取り戻した。地域名に忠実に、Westernはソルトレイクシティに主要ハブを整備し、アメリカ西端の州々やハワイを中心に主要な存在となった。数十年にわたりカナダ、メキシコ、カリブ海へと路線を拡大したのち、最終的には1986年にDelta Air Linesに買収された。

The Birth of TWA

Westernは20世紀で最も象徴的な航空会社の一つの起源にも関わっている。

戦利品会議直前、WesternはStandard Air Lines of Californiaを買収していた。Standardは若い頃から航空に魅了されたJack Fryeによって創業された。彼は1923年にカリフォルニアに移り、飛行訓練の費用を稼ぐために皿洗いやソーダファウンテンの仕事をした。やがて彼は飛行学校とFokker Aircraftの販売代理店に投資し、1928年に郵便と旅客輸送を目的とするStandard Air Linesを共同で立ち上げた。Westernはそれから1年余りでStandardを買収した。1934年の航空郵便スキャンダルの後、Fryeはわずか30歳でT&WAの社長に就任した。

しかしT&WAは苦境にあった。1930年代後半を通じて、T&WAは財政的に苦しみ、より広いネットワークと豊富な資源を持つAmerican Airlinesのような大手の激しい競争に直面した。T&WAは艦隊の近代化や国際展開に必要な資本を欠き、将来は不透明だった。

1939年、航空宇宙の先見者Howard Hughesがひそかに同社の株を買い集め始めた。1944年までに彼は約77パーセントの支配権を握った。影響力を得たHughesはT&WAを国内根拠から押し広げ、新型機や長距離路線へ多額の投資を行った。その広い視野を反映して、同社は1950年に公式名称を短くより野心的な「Trans World Airlines（TWA）」へと改めた。

HughesとFryeはその後数十年にわたり航空旅行の革新の基準を打ち立てた。航空機メーカーと緊密に協力し、TWAはDouglas DC-1やDC-2の技術的発展を促した。また世界初の加圧型旅客機であるBoeing 307 Stratolinerを運航し、乗客が荒天を避けてより上空を飛べるようにすることで、より滑らかで速い旅の新時代を切り開いた。

戦時中、TWAは戦争遂行のための国際線で足場を築き、1946年にはアメリカとパリを結ぶ最初の航空会社となった。続く10年でTWAはPan Amとともに世界一周路線を結び、カイロ、テルアビブ、バスラ、ボンベイ、グアムや台北の諸島といった遠方で異国情緒あふれる目的地へ就航した。

しかしTWAは1978年の航空規制緩和法の影響を大きく受け、政府の干渉が減る中で苦境に陥った。多角化企業からスピンオフされた後、TWAは1986年に企業買収者Carl Icahnに買収された。Icahnは競争力を維持するために給与削減が必要だと主張し、TWAの機材を自身が所有するリース会社に売却して航空会社にリースバックした。1980年代末には路線やゲートを競合へ売却し、イーストコースト各都市からロンドンへの「冠たる」路線も含まれていた。最終的にIcahnは追い出され、TWAは1990年代に二度の破産を経験した。

最終的に、TWAはAmerican Airlinesに買収され、2001年11月には自社のカラーでの運航を終えた。

Pan American World Airways

おそらく最も認知度の高い航空会社は1927年10月にサービスを開始した。

Pan AmはJuan Trippeによって創業された。Trippeはイェール大学の卒業生で、第一次世界大戦末期に海軍航空隊として学業を中断していた。戦争は実戦に入る前に終わったが、学位取得後に彼は同窓生の支援を受けて航空事業に乗り出した。

Pan Amの最初の路線はKey Westとキューバのハバナ間の国際航空郵便であった。1928年1月16日、Fokker Trimotor「The General Machado」によってKey West～Havana間で最初の乗客便を運航した。同年、TrippeはGrace Shipping Companyと合弁でPan Am-Grace Airways（Panagra）をペルーで運営する契約をまとめた。アメリカと南米各地を結ぶ拡張はTrippeの巧みな外交力によって進められ、多数の場所に空港と受け入れ機関を整備することを約束した。追加の国際航空郵便契約により、Pan AmとPanagraはパナマ、エクアドル、コロンビア、ペルー、チリ、さらにはアンデスの低地を越えてアルゼンチンやウルグアイへの路線を確立した。

1930年代を通して、Pan American Airwaysは大型の水上機の運用で最も知られていた。これらの飛行艇は小さな客船のように仕立てられ、独立した客室や白衣の乗務員による食事サービスが提供された。Pan Amはこれらを「The Flying Clippers」と呼び、巨大な4発機が世界各地で滑走路の代わりに海を「空港」として使う光景が見られた。確かに、世界一周路線はPan Amの長年にわたる特徴であった。Pan AmはBoeing 747の開発の原動力となり、1970年1月22日に元祖ジャンボジェットであるClipper Victorの初号機を発注したローンチカスタマーでもあった。

残念ながら、Pan Amも1978年の規制緩和後に生まれた厳しい経済環境の犠牲となった。長年にわたり規制された運賃と路線構造のもとで豪華なサービスに合わせて構築されたPan Amは、やがてやってくるディスカウントやローコストの苛烈な競争に適応するには不十分だった。国内路線網が国際線を支える仕組みを欠いていたこと、借金を抱えて買収したNational Airlinesの負担、そして1988年のロッカビー爆破事件などが重なり、1991年にPan Amは運航を停止した。

Eastern Airlines

Easternの起源はFlorida AirwaysとPitcairn Aviationにさかのぼる。これらはフロリダとニューヨーク間の航空郵便契約を獲得した。Harold Pitcairnは1924年に飛行学校と旅客サービスを設立し、1926年には小型機やジャイロコプターの製造を始めた。1930年以降、社名はEastern Air Transportに変更された。Easternは1930年代中頃に数年間General Motorsの所有下にあり、その間GMは第一次世界大戦の撃墜王Eddie RickenbackerをEasternのゼネラルマネージャーに任命した。

同社は東海岸全体で支配的地位を確立し、ニューヨークとワシントンD.C.の間を毎時出発する便で基盤を築いた。最終的にRickenbackerはGMが独占や反トラストの問題を避けようとする中で250万ドルを調達してEasternを買収し、1959年のジェット時代到来までCEOを務めた。ジェット機の旅客への訴求力を理解しようとしなかったため、その後交代した。

Easternは東海岸での優位性を維持し、ボストンまで毎時運航を拡げることで「East Coast Shuttle」として知られるようになった。これらの便は事前登録システムを使わず、乗客は機内で現金でチケットを購入することもできた。

Easternの国際路線はカリブ海にまたがり、1948年から南米線を運航していたダラス拠点のBraniff Internationalの路線を獲得したことでさらに南米へ広がった。

しかし1986年までに新機材購入に伴う負債がEasternを脆弱にし、Frank LorenzoのTexas Internationalによる買収につながった。その後まもなく、FAAによる整備違反での巨額罰金や、コスト削減を進めるLorenzoとの激しい労働争議といった不運が続いた。

これによりEasternは破産に追い込まれ、Lorenzoは会社の一部を他社に売却し始めた：機体とゲートはMidway Airlinesへ、南米路線はAmerican Airlinesへ、東海岸シャトルは実業家Donald Trumpへと売却された。1990年までにLorenzoは再建資金を確保できず経営権を失い、1991年1月にすべての運航が停止した。

Northwest Airlines

初期の航空郵便時代から生き残った最も粘り強い航空会社の一つがNorthwestだ。1926年9月、Col. Lewis Brittinによってデトロイトで設立され、ミネアポリスとシカゴ間の郵便を運ぶ任務を帯びた。この路線は北西部特有の冬季の厳しい気象条件の中での大胆な挑戦だった。旅客サービスは翌年に始まり、Hamilton H-45という全金属製の高翼単葉機が大いに貢献した。この機体は6名の乗客を収容する密閉式客室を備えていた。1933年までにNorthwestはミネアポリスからシアトルへの「北部大陸横断ルート」を運航していた。

しかし同社の長期的な展望は大陸内にとどまらなかった。1930年代初頭、NorthwestはCharles LindberghとAnne Lindberghを先導にしたアラスカから東京へ向かう探査飛行を支援し、極軌道や大円航法の実用性を検証した。彼らが開拓したルートは最終的にNorthwestの有名な「Great Circle」ネットワークの基礎となり、1947年に正式に開始された。

日本への直行便を導入したことで、Northwestは米国の航空会社として最初にその里程を達成し、その後の数十年で太平洋横断の乗客数で他社を上回る存在となった。

豆知識：Northwestの特徴的な鮮やかな赤い尾翼は、第二次世界大戦中に兵士や物資をアラスカへ輸送した際に生まれた。赤い尾翼は厳しい天候下で機体を視認しやすくするためのものだった。

Northwest Airlinesは2010年にDeltaと合併し、その時点でアメリカ第6位の航空会社となっていた。

ヨーロッパ：即座に国際運航へ

アメリカが砂漠や山脈を征服していた一方で、ヨーロッパでは国境をまたぐ短距離の便が次々に生まれていた。例えばKLMは1920年に4人乗りのDe Havilland DH-16でアムステルダムからロンドンへ飛んでいた。かつて海上艦隊で世界貿易を支配していた国らしく、KLMは1924年までにオランダ領東インドのバタビア（現在のインドネシア・ジャカルタ）まで航路を伸ばしていた。KLMは1930年代中頃までにオランダ領西インドのキュラソーへも到達している。

地理はFinnairの前身であるAeroが1923年に創立される際に重要な役割を果たした。当時、フィンランドには陸上空港が少なかったため、Aeroは国を取り巻く広大な入江の水面を活用するために浮舟装備のドイツ製Junkers機を使用した。冬にはJunkersはスキー装備に替えて雪原に着陸した。

ロシアでは、ソ連政府の布告で創設された三つの航空会社の一つDobroletが1923年にモスクワとニジニ・ノヴゴロド間で郵便と乗客の運航を始めた。1932年にはソ連のすべての航空運航がCivil Air Fleetの下で一元化され、統合された航空運航はAeroflotとして知られるようになった。スポンサー国家の崩壊だけでなく、そこに付随する経済体制の消滅を経てもAeroflotが生き延びたことは驚くべき業績である。現在、Aeroflotは国際的な制裁や地政学的状況の影響を受け、運航に制限が生じている。

世界を変える

他の多くの航空会社もDeltaに続き、今後数年で創立100周年を祝うことになるだろう。1世紀もの長きにわたって事業を継続することは並大抵のことではないが、航空旅行が人類に与えた影響を過少評価することはできない。動力飛行そのものが存在してからまだ125年に満たない。空を切り拓いたパイロットや実業家たちは、自分たちの取り組みがどのような結果を生むかを完全には予見していなかったかもしれない。しかし一つの郵袋、一人の乗客、ひとつの便を通じて、彼らは世界全体を永遠に変えるパラダイムシフトへと向かわせたのだ。

次の100年の航空は劇的に異なる姿を見せるかもしれないが、基本的なビジョンは変わらない：航空会社は初期の航空郵便パイロットが想像すらできなかった方法で世界をつなげる。

最初の飛行はパイロットといくつかの郵袋を運んだだけだった。今日の航空機は大陸を越えて毎日何百万もの乗客を運んでいる。本当に問われるのは、どの航空会社がこれからの課題に立ち向かって成長するか、そしてこれまで多くの先人と同様に歴史の一部となっていくのかということである。