この記事はもともと Jetstream Magazine で公開されました。

2023年12月3日、Alaska Air Groupは、自社の歴史の中でも最も重要な取引の一つであるHawaiian Airlinesの約20億ドルでの買収を発表しました。

一見すると、この取引はAlaskaの米国西海岸での立場を強化するように見えました。

しかし実際には、それはAlaskaがグローバルキャリアへと変貌する能力を引き出す起点となりました。

保有機材の拡充により、Alaska Airlinesにはさらに大きな変化の波が訪れようとしています。

同社は歴史上初めて、Seattle-Tacoma International Airportをハブにして長距離便の提供を開始します。

この戦略的選択はAlaskaの従来のビジネスモデルからの逸脱ですが、同社はついにグローバルネットワークを収益化するための機材、条件、能力を備えたようです。

この機会はAlaskaにとって非常に収益性が高くなる可能性がある一方で、独自の課題も伴います。

Alaskaは長距離市場で足場を固めることができるでしょうか？

Alaskaはついに国際展開を追求できるようになった

合併前、Alaskaが長距離市場に参入したい場合、長距離飛行が可能な機材に対するAirbusやBoeingの大規模な受注残と競合しなければなりませんでした。

したがって、Hawaiianのワイドボディ機材群は買収の最も価値ある資産の一つとなります。

Alaskaはこれまで狭胴（ナローボディ）の旅客機のみを運航してきたため、ネットワークは北米内の短距離・中距離路線に限られていました。

その結果、同社の成長見通しは大幅に広がりました。

Alaska Airlines Fleet (2026年3月時点)

Hawaiian Airlines Fleet (2026年3月時点)

Hawaiian Airlinesは、Alaskaがほぼ直ちに活用できる大規模な長距離機材群を保有しています。

これにより、同社は米国本土からの長距離サービスへのより迅速な拡大を開始できましたが、これらはポストCOVIDの旅行ブームで米国の旅行者に人気があります。

Hawaiianのワイドボディ機群にはAirbus A330-200が24機、Boeing 787-9 Dreamlinerが5機含まれます。

これらのうち2機はすでにAlaskaの塗装が施されています。

Alaskaは初の欧州路線に787を選んだのは、おそらく効率性の向上と乗客の体験改善によるものです。

静粛なエンジンや低いキャビン高度により、この機材は乗客に人気があります。

これらの機体は現在、合計300席に設定されており、ビジネスクラスが34席、プレミアムが79席、メインキャビンが187席です。

しかし、Hawaiianの787にはAlaskaの競争力を損なう可能性のあるいくつかの制約があります。

特に注目すべきは、キャビンに真のプレミアムエコノミー製品が欠けていることです。

現在「Premium」として販売している座席は、単に足元が広いエコノミー席に過ぎません。

一方で、多くの長距離ライバルは、国内のファーストクラスに近いプレミアムエコノミーを提供しており、それはより広いピッチとパッド付きのリクライナー、より大型のIFEスクリーンやアメニティキットなどの追加装備を備えています。

Alaskaの経営陣は2028年までにそのような製品を導入する計画を示していますが、当面はビジネスクラスとエコノミーの中間を求める乗客を失うリスクがあります。

Alaskaはワイドボディ機の導入に自信を示しているようです。

実際、年初に同社は100機超の追加Boeing機を一括発注しました。

この契約には、Boeing 787-10を5機注文する内容が含まれています。

Hawaiianの初期の長距離機は、Alaskaの機材多様化の始まりに過ぎず、世界各地で新たな成長機会を開くもののようです。

新市場

Alaskaの欧州デビューに注目が集まる一方で、同社は既にSeattle発の長距離拡大をアジア路線で開始しています。

Hawaiian Airlinesを通じて、昨年はSeoul-IncheonとTokyo Narita Airportへの直行便を開設しました。

これらの便は当初HawaiianのA330で運航されていましたが、現在は主にBoeing 787で運航されています。

これらの市場への参入決定は、Hawaiianの既存ネットワークの影響を受けた可能性が高いです。

同社はホノルルのハブからすでにこれらの都市へ就航しており、インフラが整っていたためSeattle発の便を比較的迅速に開始することができました。

さらに、これらの両都市とSeattleの間には相当数の旅客が移動しています。

2025年だけで、Korean Airを利用してSeoul-IncheonとSeattle間を直行便で移動した旅客は172,735人に上りました。

一方、SeattleとTokyo間の直行便利用者は207,266人でした。

Hawaiianの既存インフラを活用してこれほど大きな市場に参入することは、同社にとって自然な選択でした。

SeattleとSeoul-Incheon間の外国航空会社による旅客数（前年比）

SeattleとTokyo間の外国航空会社による旅客数（前年比）

AlaskaもHawaiianもこれまでヨーロッパ路線を運航したことがないため、London Heathrow、Rome、Reykjavíkを最初の欧州就航地に選んだ理由は、Alaskaの太平洋横断拡大ほど明白ではありません。

しかし、これらの市場の特性はAlaskaのネットワークにとって自然な追加先でもあります。

Londonを就航地に選んだことは、市場規模の大きさとOneworld Allianceの影響力の両方を示しています。

Londonは主要な観光・ビジネスの目的地ですが、AlaskaがOneworld Allianceに加盟しているおかげで、乗客はパートナーのBritish Airways経由でヨーロッパ内の他都市へ振り分けられます。

Heathrowの発着枠は入手が非常に難しいため、Oneworldはこうした収益性の高い空港へのアクセス確保において特に重要な役割を果たしました。

同社は、このハブ空港への就航に際し、American Airlinesから提供されたスロットペアを使用する計画です。

RomeとReykjavíkの両方への就航決定はレジャー需要を見込んだものと考えられ、特に米国からの欧州便需要が継続的に急増していることが背景にあります。

例えば、昨年はRomeには2200万人以上の観光客が訪れました。

この目的地はSeattleからの直行便で結ばれたことはありませんが、欧州旅行への強い需要とSeattleの強力なフィーダーネットワークを組み合わせれば、ピークの夏季に路線を運航しても採算が取れるとAlaskaは見込んでいます。

国際展開の課題

Alaskaの欧州市場参入は、同社の歴史における重要な一章を示します。

同社は現在、世界的に競争するために必要な機材を保有しており、需要の高い欧州市場での展開を計画していますが、成長は競合他社からの挑戦に直面することは確実です。

Alaskaにとって最も注目すべき競合はDelta Air Linesです。

アトランタを拠点とする同社は、2014年にSeattleのハブを設立して以来、Seattleの旅客の支持をめぐって競争してきました。

Seattleでの便数はAlaskaに比べてはるかに少ないものの、Deltaはほぼ10年間にわたり長距離路線でAlaskaからの対抗を受けていませんでした。

Alaskaの拡大は状況を変え、Deltaはすでに自社でRomeへの直行便やBarcelona行きの便を開設するなど報復的な動きを見せています。

同社はすでにLondon Heathrowへ毎日就航しています。

Deltaは確かに手強い競合ですが、強力なライバルと競う際にAlaskaのブランド力が大いに有利に働く可能性があります。

近年のSeattleにおけるDeltaの拡大にもかかわらず、両社の市場シェアはAlaskaがSeattleで依然として支持されていることを示唆しています：

Alaskaの欧州路線が経営陣の期待に応えるかどうかは、時間が経たなければ分かりません。

真のプレミアムエコノミー製品の欠如やDeltaからの激しい競争はAlaskaの長距離戦略を妨げる可能性がありますが、強固なSeattleでの存在感と戦略的に選ばれた新市場は、同社が新たな章へ進む中で長期的な成功を収める位置付けになるかもしれません。