Concordeで写真映えする瞬間は、進入時にノーズが下がったあの一瞬以外にない。

超音速機体形状が生む問題

Concordeのノーズが長く針のように細かったのはひとつの理由、Mach 2での波動抗力を減らすためだ。

その速度は翼にも代償を強いた。

デルタ翼は、通常の旅客機の翼が頼る圧力差ではなく、後退した前縁からこぼれ落ちる渦から揚力を生む設計であり、デルタ翼は低速向きには作られていない。

フラップを持たないため、Concordeは最終進入で機首上げの急な姿勢、ピッチ角で言えば13度から18度のあいだほどで進入しなければならなかった。

そのピッチで固定された流線型ノーズで着陸しようとすると、前方視界は約5度しか得られない。滑走路は見えず、かろうじて地平線が見える程度だ。

ガラスではなくヒンジで解決する

British Aircraft Corporationの技術者たちはアイデアに事欠かなかった。

潜望鏡や下向きに傾けた窓などの案も出たが、最終的に採用されたのはより機械的で力ずくの解決法だった。機首前部全体、風防のバイザーも含めてヒンジで動くようにし、乗員が見る必要があるときにそれを下げるのだ。

この機構はケンブリッジのMarshall Aerospaceが下請けで製作し、最初のユニットの作業は1965年2月に始まった。

バイザーが先、次にノーズ

順序は重要で、変わることはなかった。

下降位置を選ぶとまずバイザーが動き、下方かつ前方へとスライドしてノーズのくぼみに入り込み、下にある固定式のコックピット風防を露出させる。

その後に初めて油圧装置がノーズフェアリングをヒンジで下方へ回転させるが、操縦室や加圧キャビン自体はまったく動かない。

2機の試作機は実際にそのバイザーの粗悪なバージョンで飛行しており、小窓と潜望鏡を備えた金属製の覆いが使われていた。当時の1960年代にはMach 2の熱や荷重に耐えるガラスが存在しなかったからだ。

量産機ではより良いものが装備され、パイロットに直接的で遮られない視界を与える単一のガラスパネルが採用された。

3つの位置、3つの役割

量産機には3つの設定があり、それぞれ特定の役割を果たしていた。

完全に上げた状態、ゼロ度、バイザーは上げられた状態で、それが超音速巡航時のクリーンな空力形状だった。

5度下げた位置は地上走行、離陸、進入の初期段階をカバーした。

完全な12.5度の降下は最終進入と着陸のためだけに用いられ、有名な垂れ下がったシルエットはまさにその場面から来ている。

ここでひとつ訂正しておくと、よく話題に上るように、開発初期の機体は試験中により急な17.5度まで押し下げられたことがあったが、その数値が実際に旅客が乗った機体に適用されたことはなかった。

動きを支えた油圧機構

それほど大きな構造物を動かすには本格的なハードウェアが必要だった。

ノーズを駆動するために2基の油圧ジャッキが並列に動作し、1基が故障しても別の荷重経路が支えるようになっていた。

バイザーは1基のジャッキで動かしていた。

一度上げると、機械的なアップロックが油圧だけに頼らず両者を固定し、巡航中にシステムの加圧を抜いても安全に保持できるようにしていた。

主油圧系を失っても、スタンバイシステムが両方を下げることができた。

すべてを失った場合、乗員にはもう一つ手段があり、機械式のリリースを引けば、ノーズとバイザーは自重で落下して所定の位置に収まった。

システム全体は約3,000 psiで作動しており、この数値は何十年も後、Aerospace Bristolの保存チームが2019年の50周年に合わせて保存されたConcordeのノーズを再び動かすために単独稼働のパワーパックを一から作らなければならなかったときに問題となった。

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飛行全体のためではなく数分のために作られた

大した工学の結晶であるジャッキやバイザーのレール、機首前部に加わる重量、要求される点検サイクルといったものは、実際にはどの飛行でも約4〜6分を超えて重要になることはなかった。

大西洋横断の残りの6時間以上はノーズを上げてロックし、クリーンな状態で飛行していた。

Concordeは、各旅程のごく最初と最後にしか存在しない問題を解決するために膨大なハードウェアを搭載していた。

紙の上では奇妙なトレードオフだ。だがそれこそが、ドロップノーズが商業航空が生んだ機械設計の中でも特に記憶に残る存在である理由でもある。