燃料タンクが危険であるために液体燃料が必要なわけではない。真の危険はその上方、蒸気と酸素で満たされた空間にある。現代の旅客機はその危険に、ほとんどの乗客が意識しないシステムで対処しており、そのシステムはその空間の空気を静かに窒素に置き換える。

なぜ燃料タンクの対策が必要だったのか

燃料タンクの不活性化が必要だという主張は、最悪の形で示された。1996年のTWA Flight 800事故では、Boeing 747に搭乗していた230人全員が死亡し、その原因は機体の燃料タンクの一つ内部で電気火花が燃料蒸気に引火したことにあるとされた。 

FAAは対応として、燃料タンク内部のガスの可燃性暴露を低減することをメーカーに要求した。背景にある論理は火の三要素に由来する：火には燃料、熱、酸素が必要で、そのうちのどれか一つを取り除けば燃焼はそもそも起きない。ジェットエンジンの下にあるタンクから燃料や熱を除去するのは困難なので、メーカーは三つ目の変数を取り除く方を選んだ。窒素は室温で化学的に不活性であり、タンクの蒸気空間（ウレッジ）にある酸素を置き換えて、火花が何かに着火するのに十分な酸素が残らないレベルにまで減らす。

義務であり選択肢ではない

これは航空会社が選べる機能ではない。米国では2017年から航空機燃料タンクの窒素ブランキングが義務化されており、この技術は今日のほとんどすべての最新の商用機が認証・運用される際の標準の一部となっている。

Boeingのバージョン：737 NGの窒素発生システム

On the Boeing 737 NGでは、Nitrogen Generation Systemは機体の左側の空気管マニホールドから高温のブリード空気を取り出し、それがセンタタンクに到達する前にかなり複雑な工程を経る。遮断弁が流入空気を制御し、過圧が検出されると自動的に閉じる。そこから空気はオゾンコンバータを通り、触媒反応でオゾンを酸素に変えて下流の部品を保護し、その後熱交換器と温度を適正に下げるための調整式ラムエア弁を通る。

フィルタ段階で汚染物質が除去され、その空気がシステムの実際の中核であるAir Separation Module（空気分離モジュール）に到達する。そこで酸素含有量が燃焼が不可能になるほど低下する。反対側から出てくる窒素濃縮空気は調圧・制御されてセンタタンクに直接供給され、熱スイッチや過熱遮断弁が異常な高温や高圧に備えて待機する。全体のプロセスはコントローラが監視する。

Airbusのバージョン：A320のCSASとIGGS

Airbusは異なるアーキテクチャで同じ目的に到達しており、二つのサブシステムに分かれている。ATA Chapter 21に属するConditioned Service Air Systemは高温のブリード空気を取り入れ、アイソレーションバルブ、オゾンコンバータ、熱交換器を通して適切な温度・圧力・流量に整える。調整された空気は次にATA Chapter 47に属するInert Gas Generation Systemに供給され、そこでは二層の超微粒子フィルタと独自の空気分離モジュールを通過する。

モジュールは流れを二つに分ける：窒素濃縮空気は、機体が上昇中、進入中、降下中のいずれかに応じて低・中・高の設定間で調整できる二重流遮断弁を通ってセンタタンクへ送られ、酸素濃縮空気は外部に放出される。酸素センサーが窒素濃縮空気の純度を常時監視し、これらは人手を必要としない。システムは自動で動作し、機体が地上にいる間は完全にオフになる。Airbusは、海面での平均酸素濃度が12%を下回ったときにタンクが適切に不活性化されたと見なす。

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二社のメーカー、共有する原理

BoeingとAirbusは部品配置や呼称が全く異なる方法で同じ解にたどり着いたが、ラベルを取り除けば両者のシステムは同じことをしている：高温で酸素を多く含むブリード空気を取り込み、空気分離モジュールで十分な酸素を取り除き、残った窒素濃縮空気を火災が発生し得る空間に押し込む。 

一件の壊滅的事故への直接的な対応として始まったものが、以来ほぼすべての商用ジェットに搭載される静かで完全自動の安全装置になった。