ユナイテッド航空のBoeing 777が、北大西洋上の巡航高度でコックピットの風防にひびが入ったため、ミラノ行きの途中でダブリンに着陸しました。機内には最大で276人の乗客が乗っていたと、PaddleYourOwnKanooの報告が伝えています。

The Flight

ユナイテッド便UA19は、10月9日金曜日の午後5:25頃にニューアーク・リバティー国際空港を出発し、約7時間の夜行便でミラノ・マルペンサ行きの運航でした。

機体はBoeing 777-200ER、登録番号N782UAで、機齢29年の機体にPratt & Whitney PW4000エンジンを搭載していました。

飛行がアイルランドに近づいた際、機体はダブリンへ向けて急降下を始めました。ある乗客は報告の中でそれを「急激な降下」と表現しています。乗務員は乗客にダブリンへ進路変更すると告げましたが、機内の多くの人はその理由を知りませんでした。

What Went Wrong

原因は着陸後に初めて明らかになりました。巡航中、約37,000フィートで副操縦士側の主風防にひびが入っていたのです。

これまでの報道では、乗務員が緊急事態を宣言したかどうか、機体がどの高度まで降下したか、負傷者が出たかどうかは明らかになっていません。また、ダブリンで乗客がどのように扱われたかについても記述がありません。公開時点では、当該機はまだ同地に駐機していました。

Why a Crack Is Taken Seriously

大型旅客機のコックピット風防は複数の層で作られているため、ある一つの層が損傷しても必ずしも窓全体の破壊を意味するわけではありません。機内の減圧を引き起こすような完全な破損は極めて稀とされています。

それでも、ひびの入った層を軽視することはできません。乗務員は通常、安全が確保され次第できるだけ早く機体を地上に下ろしたいと考え、その観点から着陸地を選んで迂回する決定がなされます。今回のケースでは、すでに適切な空港に近かったため判断は比較的容易でした。もし横断飛行の早い段階で同様の損傷が起きていたら、最寄りの適切な滑走路はずっと遠く、状況は異なっていた可能性があります。

Past Windscreen Failures

高度での風防の故障は過去にも発生しており、深刻な事例もいくつかあります。1990年には、British AirwaysのBAC One-Elevenで、最近交換された風防が17,300フィートで外れ、機長がコックピットから一部引きずり出される事故が起きました。取り付けに誤ったサイズのボルトが使われていたためです。乗務員が機長を押さえながら副操縦士が着陸させ、機長は一命を取り留めました。

これらの事例はひび割れの層とは異なる種類の故障に関わるもので、報道にはUA19で同様のことが起きたことを示す記述はありません。それでも、航空会社が風防の損傷を着陸理由とするのは理解できます。

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What We Do Not Yet Know

いくつかの基本的な詳細はまだ確認されていません。777がどのくらいの期間運航不能となるか、またUnitedが乗客をどのようにミラノへ移動させたかについての情報はありません。